舊路路基路面改建施工方法

邱永鴻

(深圳高速工程顧問有限公司)

1 擬改造公路的現狀調查與分析

1.1 路基狀況調查

路基裸露在大氣中，經受著土體自重、行車荷載和各種自然因素的作用，路基的各個部位將產生變形，如路基沉陷、邊坡滑塌等，路基是公路的重要組成部分，是路面的基礎。它與路面共同承擔車輛荷載，并把車輛荷載通過其本身傳遞到地基。路基的強度和穩(wěn)定性直接影響路面的平整度和強度，是保證路面穩(wěn)定的基本條件。必須保持路基土的密實，排水性能良好，對路肩、邊坡、擋墻、排水溝等進行詳細的調查，并調查沿線路基土質、填挖高度、地面排水、地下水位情況，以確定路基土組和干濕類型。

1.2 路面破損狀況調查

路面是在路基上鋪筑成一定厚度的結構層，它承受較大的行車荷載的垂直力、水平力和沖擊力的作用，同時還受到降水的浸蝕和氣溫變化的影響而損壞，為確切掌握路面的使用質量現狀，提出路面改造的合理方案，應對路面的破損狀況、強度、平整度和抗滑能力進行調查，路面破損狀況調查，可用以鑒別需進行改建的路段和選擇合適的改建對策。

1.3 路面彎沉調查

瀝青路面的承載能力通過量測路面結構的彎沉加以分析。

調查設備可采用貝克曼梁或自動彎深儀量回彈彎沉值。如采用自動彎沉儀時，應建立與貝克曼梁測定結果的對比關系。測試用標準車。測定彎沉用標準車車輛裝載后后軸總重100 kN，單側雙輪荷載重 50 kN，輪胎充氣壓力為0.70 MPa，車輛的輪胎花紋清晰，無明顯磨損;路面溫度可采用高精度激光溫度槍測定。

1.4 路面平整度調查

路面平整度的調查指標為國際平整度指數(IRI)，路網的全面調查，宜采用車載式顛簸累積儀快速檢測;小范圍的抽樣調查，可采用連續(xù)式平整度儀或3米直尺檢測。各種方法的測定成果應建立其與國際平整度指數之間的關系。

1.5 路面抗滑能力的調查

路面抗滑能力的調查指標為輪胎與路面的摩擦因數，調查設備可采用擺式摩擦因數(SFC)測定儀。高速公路和一級公路，宜采用橫向力系數測定儀。擺式摩擦因數的調查應在每個評價路段選5個測點，每個測點重復測定5次，取其平均值作為該測點的測量值，5個測點的平均值作為該路段的測值。路面抗滑能力以擺值(BPN)或橫向力系數(SFC)表示。

1.6 排水狀況調查

水是導致路基路面破壞的一個重要因素，滲入路面的雨水如果無法排除，長時間積留在行車道板下，在車輪荷載的反復作用下，將導致路面出現唧泥、脫空、斷板、松散等病害。因此應調查全線排水設施是否完善，是否形成了完整的排水系統(tǒng)，在水的長期沖刷下，漿砌片石邊溝有沒有淤塞，邊溝的勾縫和砂漿是否被淘空和是否需要修復。

2 施工準備

舊路路基加寬，首先要對舊路的狀況進行調查，并對原路基的病害進行處理。調查內容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害進行徹底地處理。

3 基底處理

3.1 一般路基

舊路兩側一般這排水邊溝和碎落臺，邊溝經長期的雨水侵蝕，其下部已基本變得相當軟弱;平臺由于綠化其底部實際也為腐質土。對于上述情況地基必須作徹底清除，對于地下水豐富區(qū)域，須鋪設透水性材料。基底壓實度一般比規(guī)范要求高出1% ～2%;施工時必須嚴格按設計要求進行，保證基底承載力，減少新老路基剪切變形。

3.2 軟基處理

對于淤泥、魚塘、軟弱土等地基，具體由地質情況而確定，如拋石擠淤法、換填、固結法、攪拌樁等方法進行處理，其施工方案與普通路基施工軟基處理相同。工程施工時，除壓實度(承載力)等達到規(guī)范要求外其寬度必須也符合，根據施工實踐經驗填筑寬度不少于50 cm。

4 舊路路基加寬改建

4.1 對舊路路基進行改造

(1)提高路基高度，使路槽底80 cm范圍距水位盡量遠一些，免受地表水和地上水的影響，避免出現路基內部含水量過在，在自然因素和行車作用下，發(fā)生軟化變形，沉降下陷現象，必要時還應因地制宜地采取疏通或增加排水設施，以降低地下水的高度和防止地表水滲透，從而保證路基的強度和穩(wěn)定性。

(2)對于水害嚴重的沿河路基路段，應調查水毀情況和原因，可采限提高線位;或中線內移使路基成全挖斷面或改善排水系統(tǒng);或加固，增修防護，導流等工程措施，以消除水毀威脅。

(3)原有路基的邊坡由于受自然因素及人為因素的影響，常產生變形，塌方、改建時，應根據路段的實際情況，采用刷坡、護面、放緩邊坡，增設截水溝等措施。

4.2 對舊路路基進行加寬改建

(1)使新建道路中線偏離舊中線，保證路基一側的寬度達到改建的要求，在路基另一側加寬改建，便于是施工，加寬改建幅度較雙側的大。壓實也容易保證，且基底處理等一系列施工工序都只在一側進行，施工進度也較快。但這種方案也有缺點，當路面加寬改建幅度大時，路面結構的一倍分位于舊路基上，而另一部分則可能在新填筑的路基上，由于新路基的強度和密度不同，新舊路基會產生不同的沉降，因而會引起路面沿接線處出現縱向裂縫，但這一問題可以通過適當的措施避免。

(2)雙側加寬改建。使新建道路中線與舊路中線重合，這種加寬改建方式的優(yōu)點是能維持原有的道路中心線不動，翻修道路工程量較少，新鋪筑的路面可鋪在路基頂面上，基礎強度不大，不但不利于施工而且路基填實度也不易保證，影響路基的穩(wěn)定性，并且改建時地上地下管線往往有較大改動。因此，這種加寬改建方式一般只適用于受地形地物限制無法向一側加寬改建時的情況。有時路基高度無需提高，只需要其上鋪筑路面;或近期兩側建筑物要建造的道路也可以采取雙側加寬改建。

(3)其他情況。如沿路兩側或一側有些必須保留的建筑物不能拆適時，可根據建筑物的情況，考慮辟建騎樓勢的人行道，即將人行道設置在該建筑物的下層，使行車道加寬改建達到適當的可能寬度，還有，在確定加寬改建寬度時，最好考慮被拆建筑物的結構及分間情況，以使拆生產剩下的房屋尚能夠合理利用。

(4)特別說明。道路加寬改建，必須根據當前的實際需要，結合發(fā)展要求，考慮與城市規(guī)劃路線配合，盡量少拆遷、少占地，同時，還要估計加寬改建后的使用效果，對確實有礙交通的建筑物亦不能過于遷就，以免造成路線不必要的彎曲帶來長遠不必要的損失。

舊路面上的加鋪層設計

老路路基經過多年的營運，可以認為原路基已基本穩(wěn)定，故老路路面上加鋪層設計關鍵是處理好路面和排水和力波傳遞得到壓實。

結構層厚度處理

(1)若設基層，水泥穩(wěn)定粒基層必須保證厚度在20 cm以上，若原基層受力情況良好，則可不設基層，調整厚度，直接鋪筑在舊路面上。實際施工中，如在104國道(南白象至鳳山段)改建工程中，在與沈岙104國道老路交接處，把瀝青砼路面厚度設計定為交接處基層最少為20 cm，瀝青面層為細+粗=4 cm+6 cm。

另外，新舊路中線可能不符，且舊路路拱可能不甚規(guī)則，因此可能有以下情況:同一橫斷面內，新舊路高差有的只有幾厘米，有的則有幾十厘米。這時需對舊路面作半填半挖處理，路面結構厚度按上一段所述處理。

原則上，在舊路路面達不到技術指標要求的情況下，舊路路面應予破除，以保證新鋪筑基層的設計結構厚度，保持路面結構層受力更加合理。總之，根據前上第三大點所述，應結合設計標準備與實際情況進行綜合考慮，以取得經濟與技術標準的最佳平衡點。

(2)在舊水泥混凝土路面鋪筑新路面的處理

當新路面直接鋪筑在舊水泥混凝土或瀝青路面時，舊路面需鑿毛，并徹底清洗干凈，以加強新舊砼路面的連接。

5 結束語

舊路加寬的質量直接影響公路的營運及使用壽命，設計單位在對公路加寬進行設計時，應對公路的地質條件，道路等級標準，交通流量及理場情況，路基填筑設計提供準確的依據，選擇最優(yōu)的設計方案;施工單位按設計要求施工，嚴格控制施工路基加寬的不利因素將能減至最小。