四跨連續(xù)剛構橋施工控制

2011-09-06 06:16:56江文智

黑龍江交通科技 2011年6期

江文智

(黑龍江省吉黑高速公路北安至黑河段工程建設指揮部)

四跨連續(xù)剛構橋施工控制

江文智

(黑龍江省吉黑高速公路北安至黑河段工程建設指揮部)

摘要:對一座四跨連續(xù)剛構施工控制結果進行了分析。施工控制中考慮了成橋后的收縮徐變影響，并增設L/1 500預加預拱度。全橋合攏后合攏誤差較小，橋面線性順暢，梁體應力狀態(tài)正常;本橋監(jiān)控方法可為同類橋梁監(jiān)控提供參考價值。

關鍵詞:連續(xù)剛構;施工控制;收縮徐變;預加預拱度

1 工程概況

主橋為110 m+2×190 m+110 m預應力混凝土連續(xù)剛構，三向預應力體系;主墩采用雙肢薄壁墩，每肢壁厚2.2 m，寬7.0 m，兩壁凈距6.6 m，人工挖孔群樁基礎;引橋采用獨柱薄壁墩，人工挖孔樁基礎，主橋箱梁為單箱單室截面，箱梁根部截面高11.5 m，跨中部分(合攏段)梁高4.0 m，箱梁頂面寬13.5 m，底面寬7.0 m，兩側懸臂長度3.0 m;引橋采用預應力混凝土等截面連續(xù)箱梁，梁高1.8 m，單箱多室結構。

2 施工控制方法

2.1 理論計算

該橋采用橋梁博士3.0進行建模計算，全橋模型采用286個梁單元，整個工程分為75個施工階段。運用橋梁博士模擬全橋的各個施工過程，進行施工階段及成橋階段分析，計算出各個施工節(jié)段的應力值及預拱度，以計算的預拱度推算橋梁各節(jié)段施工立模高程控制值，根據(jù)施工過程中實測各節(jié)段的施工偏差，對計算值進行實時修正，以此計算出下一個節(jié)段新的理論期望高程值，以此來保證成橋后的橋面線形，以及合攏段標高偏差不大于規(guī)定值。

箱梁懸臂施工各節(jié)段立模標高H按下式確定

式中:H為立模標高;H0為設計標高;f為后續(xù)所有節(jié)段和所有的工況變更對本梁段產生的撓度變形;f0為掛籃本身在混凝土重力作用下的彈性變形。其中

式中:f1為后續(xù)梁段施工時，全部恒載和部分活載所產生的豎向撓度值;f2為后續(xù)梁段施工時，預應力張拉產生的梁體上撓量的總和;f3為混凝土應為收縮徐變所產生的變形;f4為臨時荷載引起的變形;f5為不同體系溫度差引起的變形;f6為預加預拱度。

2.2 現(xiàn)場監(jiān)測內容

(1)線性測量。

線形測量對保證以后行車舒適性尤為重要，對于每一個懸臂梁段進行3種工況的線性控制觀測，即混凝土澆筑前、混凝土澆筑后張拉預應力鋼束前、張拉完預應力鋼束，以便觀測各點的撓度及箱梁曲線的變化歷程，依據(jù)實測值對模型實時修正，保證橋面線形及合攏精度。測量應在早上氣溫相對穩(wěn)定時段進行。

在節(jié)段兩懸臂端頂板各埋設3根鋼筋(Φ12)作為施工控制標高測量標記，具體位置為箱梁中軸線處1根，鋼筋長36 cm，距兩腹板外側邊緣10 cm處各1根，鋼筋長均為32 cm;所有鋼筋露出箱梁頂面3 cm，距懸臂端20 cm，與主筋點焊牢固。

(2)應力測試。

應力測試的目的是了解箱梁控制截面應力狀態(tài)。為了驗證設計的合理性與可靠性，需實時進行混凝土應力監(jiān)測。根據(jù)橋梁博士3.0計算結果，最大應力節(jié)段在1#梁段與12#梁段，故測點布置在1#梁段與12#梁段，沿橋的縱向埋設鋼鉉記，通過鋼鉉記測試1#梁段與12#梁段的縱向應變值，推算出其縱向應力。應力測試時間應選在氣溫穩(wěn)定時段且與高程測量同步進行。