我國民航業市場結構現狀分析

鄭興無，李 輝

（中國民航大學 經濟與管理學院，天津 300300）

我國民航業市場結構現狀分析

鄭興無，李 輝

（中國民航大學 經濟與管理學院，天津 300300）

本文沿用經典產業組織理論的分析方法，從市場集中度、產品差異化、進入壁壘三個方面，并結合我國民航業的特性作了較為全面地論述。我國民航業在2006年之后市場集中度下降趨勢越發增強；航空服務產品差別化在不斷增強；國內民航進入的政策壁壘已經放松。總體來說，我國民航業市場結構基本上屬于寡占II型。

民航業；市場結構；市場集中度；產品差別化；進入壁壘

在產業組織理論中，市場結構是指影響構成市場的賣者（企業）之間、買者（企業或消費者）之間、買者集團與賣者集團之間、以及市場上已有的賣者和買者與準備進入市場的潛在的買者和賣者之間等關系的各因素、特征及由此決定的競爭形式。市場結構作為衡量市場競爭和壟斷程度的指標，一般取決于以下幾個因素：市場集中度、規模經濟、產品差別化、市場進入與退出壁壘、市場需求增長率以及價格彈性等。另外，經濟和產業的發展、瞬息萬變的市場也對市場結構具有影響作用。結合我國民航業市場的實際情況，考慮到歷史資料和數據的可獲性，這里主要從市場集中度、產品差異化、進入幾個方面來直接度量我國民航業的市場結構。目的在于以下兩個方面：一方面，為后面的研究提供支持；另一方面，為中國民航業的進一步改革和發展提供現實依據。

一、市場結構概述

市場結構是指在特定行業中企業與企業間在數量、規模、份額等方面的各種關系及由此決定的競爭形式的總和。決定市場結構的因素很多，主要因素有：集中度、產品差別化、企業進入和退出壁壘、市場需求的增長率、市場需求的價格彈性等等。［1］（P102）這些因素不僅影響市場結構，它們之間也互相影響。本文將以市場集中度、產品差異化、行業壁壘為重點對我國民航業的市場結構進行分析研究。

在西方微觀經濟學發展的過程中，按照劃分的依據：市場上廠商的數量、單個市場上產品的差異程度、企業對價格的控制程度、企業進入和退出市場的難易程度，市場結構被劃分為不同的類型，本文采用貝恩和日本公正交易委員會的劃分方法。

貝恩［2］根據產業內前四位和前八位企業絕對集中度指標，對不同壟斷競爭程度產業的市場結構進行了分類，他認為：當65≤CR4<75，CR8≥85時，市場結構屬于寡占II型；50≤CR4<65，75≤CR8<85時，市場結構屬于寡占III型；寡占II型壟斷性強于寡占III型（本文在此只列舉部分分類，其他不再贅述）。

采用產業集中度CRn指數衡量市場結構有些不足，而相對集中度HHI指數可以對此進行彌補。在以HHI值為依據對市場結構的分類中，較有影響的是日本公正交易委員會發布［3］的分類方法，具體是：當 1800＞HHI≥1400時，市場結構屬于低寡占I型；當1400＞HHI≥1000時，市場結構屬于低寡占II型（本文在此只列舉HHI在1000到1800范圍內，其他不再贅述）。

二、民航業市場結構的影響因素

1.市場集中度

市場集中度是用于表示特定產業或市場中，賣者或買者具有的相對的規模結構的指標，反映特定市場的集中程度。該指標與市場中壟斷力量的形成密切相關，是用來考察市場結構的首要因素。所以市場集中度是對整個行業的市場結構集中程度的測量指標，它用來衡量企業的數目和相對規模的差異，是市場勢力的重要量化指標。［1］（P102）衡量市場集中度的指標有行業集中度、洛倫茲曲線、基尼系數、赫芬達爾-赫希曼指數以及熵指數。其中行業集中度和赫芬達爾-赫希曼指數是最常用來計算分析市場集中度的指標。

行業集中度（concentration rate）是指行業內規模最大的前幾位企業的有關數值（可以是周轉量、運輸量、主營業務收入、職工人數、資產總額等）占整個市場或行業的份額。［4］（P92）計算公式為：

式中：CRn表示產業中規模最大的前n位企業的行業集中度；

Xi表示產業中第i位企業的周轉量、運輸量、主營業務收入、職工人數或資產總額等數值；

n表示產業內的企業數；

N表示產業的企業總數。

赫芬達爾-赫希曼指數（Herfindahl-Hirschman index）簡稱HHI指數，它是某特定行業市場上所有企業的市場份額的平方和。這個指標最初由A·赫希曼提出，1950年由哥倫比亞大學的赫爾芬達爾在他的博士論文《鋼鐵業的集中》中進一步闡述。赫希曼指數具有數學上絕對法和相對法的優點，使它成為較理想的市場集中度計量指標，它可以衡量企業的市場份額對市場集中度產生的影響，成為政府審查企業并購的一個重要行政性標準。用公式表示為：

式中：X表示產業市場的總規模；

Xi表示產業中第i為企業的規模；

Si表示產業中第i位企業的市場占有率；

n表示產業內的企業數。

HHI指越大，表明市場集中度越高。當市場處于完全壟斷時，HHI=10000；當市場上有許多企業，且規模都相同時，HHI=1/n，n 趨于無窮大，HHI就趨向 0。［1］（P105）

2.產品差異化

通過產品差別化，企業就可以尋找到屬于自己的目標市場，它所生產的產品被其他競爭性產品替代的可能性也就降低了，結果減少了產品的競爭，使市場結構向著壟斷競爭的趨勢發展。產品差異化是企業在經營上對抗競爭的一種主要手段，也是一種非價格壁壘，它是決定市場結構的一個重要因素。產業組織理論認為，產品差異化主要是從兩個方面影響市場結構：

（1）影響市場集中度。市場上占大份額的大規模企業通過擴大產品差異化程度，可以保持或提高企業的市場占有率，從而保持或提高市場集中度水平；市場上占小份額的小規模企業通過擴大產品差異化程度，可以提高自身的市場占有率，從而降低市場的集中度水平，或改變行業市場的規模結構。

（2）形成市場進入壁壘。現有企業的產品差異化可以使顧客對該企業的產品形成偏好甚至一定的忠誠度，這對于有意圖進入該行業的新企業而言，無疑構成了一定程度的進入壁壘，也就是說，這些試圖進入市場的企業也必須通過自己的產品差異化行為，尋找新的目標市場的顧客或者爭取原有企業的顧客轉換品牌。要做到這一點，需要付出更大的努力，因此市場的產品差異化程度越高，新企業進入市場的壁壘也就越高。

3.市場進入壁壘

在產業組織中，貝恩對進入壁壘的定義是“和潛在的進入者相比，市場中現有企業所享有的優勢。這些優勢是通過現有企業可以持久地維持高于競爭水平的價格而沒有導致新企業的進入反映出來的”。簡單來說，進入壁壘是指“潛在企業”或新企業在同原有企業競爭中所遇到的不理性障礙因素。［1］（P112）構成進入壁壘的因素有：規模經濟、產品差異化、絕對成本優勢、政策法律制度、阻止進入的策略行為等。

三、我國民航業市場結構現狀分析

1.民航業市場集中度分析

根據市場集中度的計算方法，根據1995年-2009年《中國民航統計年鑒》提供的數據［5］，選取運輸總周轉量作為計算指標，計算我國民航運輸企業的CR4和CR8，以及HHI，用圖表示如下：

圖1 我國民航業市場集中度CR4和CR8變化趨勢圖

圖2 我國民航業市場HHI變化趨勢圖

由圖1和圖2看出1995年-2009年我國民航市場結構的集中度變化趨勢相同，在此只用赫芬達爾-赫希曼指數（HHI）分析我國民航業市場結構現狀。

按照日本公正交易委員會發布的分類方法，根據計算出的我國民航業市場赫芬達爾-赫希曼指數（HHI）分析市場結構。在短短15年間，中國民航市場結構經歷了從高度集中到逐步分散，再次高度集中，重新逐步分散的變化。

在1994年，中國民航市場屬于低寡占I型，到1996年達到低谷，市場類型屬于低寡占II型，之后略有上升，在2002年進入又一個谷底，隨著中國民航總局收緊市場進入政策，市場集中度開始上升，到2003年達到市場化改革以來的小高峰，之后又開始出現下降趨勢，到2005年集中度達到近十五年的最高水平，2005年之后，中國民航總局初步放松市場進入管制，民航運輸企業個數逐漸增加，市場集中度下降明顯。2005年市場HHI是1676，屬于比1994年更高的低寡占I型，接下來三年，市場轉化為低寡占II型。

在2002年10月11日，中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司等六大集團公司宣告成立。［6］（P91）這也標志著中國民航總局主導民航總局所屬三大航空公司成立，同時海航集團也正式運營。可以看出，2002年民航總局指導的合并對2003年市場結構影響巨大。2004年開始，中國民航市場進入管制政策向放松管制邁出了重要的一步，民航總局批準春秋航空公司、奧凱航空公司等多家新航空公司進入市場。2005年市場集中度高是因為中國民營航空公司的數量劇增，與此同時原來的一些地方航空公司被三大航空公司合并，如2004年10月，新疆航空公司并入中國南方航空股份有限公司，實現一體化運行，成為中國南方航空股份新疆分公司。新進入的航空公司主要以飛支線為主，承擔的業務量也比較小，如新進入的奧凱航空公司、春秋航空公司、鷹聯航空公司、聯合航空公司運輸總周轉量只占全部總周轉量的0.27%，三大航空公司占據了大約72%的市場份額。在2008年，我國民航市場HHI降低為1 130，市場競爭性越來越強。當前我國民航業市場結構屬于寡占型，并且近三年來市場集中度呈現下降趨勢，市場競爭程度在不斷加強。

2.民航業產品差異化分析

就民航業而言其產品的差別主要體現在服務質量、常旅客計劃與航班時刻等方面。隨著信息技術及航空技術的迅速發展和營銷手段的改進，航空服務產品的差別化在不斷增強。

航空公司通過推出差別服務吸引消費者偏好。服務質量主要體現在無縫隙的中轉銜接、機艙內服務和機票限制等。無縫隙中轉服務可以讓旅客不用出隔離區直接等候登機，還可以為需要停留的中轉航班旅客提供細致入微的生活服務，為旅客的出行節約了很多時間。東航通過加入天合聯盟，與9家成員公司及2家聯營公司的航線網絡的銜接和融合，東航旅客可通過一票到底、行李直掛和無縫隙中轉，到達世界169個國家的856個目的地。近年來航空公司不斷致力于改善機艙內服務達到吸引顧客的目的。2002年票價放開后國內各公司開始通過運用提前購買、最短停留、可否退票等手段對不同的航空旅行進行限制，形成差異化的產品，通常特價機票限制較多。

常旅客計劃是目前航空公司較為常用的能帶來產品差異化的一種促銷方式。航空公司向經常乘坐其航班的旅客推出的以里程累積獎勵為主的促銷手段，從而達到吸引公商務旅客、提高航空公司競爭力的目的。國航常旅客計劃會員無論是搭乘國航或合作伙伴航班、還是在簽約合作伙伴處消費，均可累積里程，從而換取獎勵機票、獎勵升艙等多種獎勵。

對于時間敏感旅客，航班時刻產生的差異化遠遠高于常旅客計劃。有調查顯示，航班時刻是影響旅客選擇航班的首要因素，40%以上的旅客在購買機票時首先考慮的是航班時刻。各航空公司在不同機場（特別是在各自的樞紐）的航班頻率和航班時間有較大差異，如國航在北京機場、東航在上海機場、南航在廣州機場的航班頻率較高，航班時間都是每天的熱點時間，在這三個機場乘坐飛機的旅客一般都首先選擇三大航空公司的航班。我國航空公司沒有航班時刻的制定權，由民航總局制定統一分配。為爭奪更多的旅客，航空公司之間對出行高峰期航班時刻的競爭尤為激烈。

總的來說，由于我國航空公司不斷致力于產品差異化，使得民航運輸產品外在差別程度在不斷強化，航空運輸市場的壟斷性也在增強。

3.民航業進入壁壘分析

根據2005年8月15日起施行《國內投資民用航空業規定（試行）》“鼓勵、支持國內投資主體投資民用航空業，促進民用航空業快速健康發展”。我國對新進入民航業的投資者管制放松，減少了行業進入的經濟性政策壁壘。但是為了保證行業的安全運營，從而確保消費者的生命財產安全，民航業仍然會維持一定水平的運行和安全標準。

根據我國《民航法》規定，設立航空運輸企業，應當向國家民航總局申請領取經營許可證，并依法辦理工商登記。只有當申請公司具備符合國家規定的適應保證飛行安全要求的民用航空器、有必須的依法取得執照的航空人員、有不少于國務院規定的最低限額的注冊資本和法律、行政法規規定的其他條件，方可從事民用航空運輸服務。這從資金規模和技術水平方面設置了壁壘。

同時，民航總局對航空公司運行也有具體的規定。目前，民航總局對航空營運人實施運行安全管理的規章主要有三部：《一般運行和飛行規則》，簡稱為CCAR-91，所有在中國境內運行的航空器都應當遵守這部規章中規定的飛行和運行規則；《小型航空器公共航空運輸承運人運行合格審定規則》，簡稱為CCAF-135，該部在CCAR-91的基礎上，對使用小型飛機和直升機進行公共航空運輸的航空營運人提出了審定要求和附加的技術要求；然后是《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》，簡稱為CCAR-121，該部在CCAR-91的基礎上，對使用大型飛機進行公共航空運輸的航空營運人提出審定要求和附加技術要求。所以，所有使用飛機或直升機進行客、貨運輸飛行的航空公司，都必須接受民航管理部門的運行合格審定，同時還需要遵守CCAR-91 中的一般規則。［7］（P32-34）

在一些航線上，我國民航業也存在限制航空公司進入的政策，并且對不同性質的投資主體，在其他方面（比如，資源利用、區域準入、投資比例和投資對象等）也做出不同程度的限制，構成了特殊政策性進入壁壘。2010年9月13日民航局《關于印發2010/11年冬春航季國內航線經營許可和航班評審規則的通知》規定民航局負責對涉及三大城市四個機場區際的航線經營許可和航班實施核準管理，但對主運營基地設在三大城市四個機場的航空公司除三大城市四個機場間的航線經營許可和航班實施核準管理外，其他機場往返三大城市四個機場區際的航線經營許可和航班實施登記管理［8］。從《通知》可以看出，民航局放寬了對國內航線經營許可管理，同時也仍然控制未來三大城市航線，加強了針對三大城市航線的政策性管制。

另外，在我國民航業中，盡管經濟性進入的政策壁壘在減少，但是仍然存在執行中打折扣的問題。比如，航空公司設立開辦的問題，經常會出現政策外的因素干擾。

四、總 結

在市場結構的判斷上，本文沿用了經典產業組織理論的分析方法，從市場集中度、產品差異化、進入壁壘三個方面，并結合我國民航業的特性作了較為全面地論述。在此基礎上得出我國民航業的集中度在近十五年內雖然有所波動，總體是呈現下降趨勢，并且2006年之后市場集中度下降趨勢越發增強。民航業提供的產品是運輸服務，就服務本質而言不具有產品差異化特性，但是由于信息技術及航空技術的迅速發展和營銷手段的改進，航空公司不斷添加特色服務、推出“常旅客計劃”、以及針對時間敏感旅客的航班時刻安排，致力于服務產品的差異化，所以航空服務產品的差別化在不斷增強。我國政府對民航業實行嚴格地管制，政策壁壘一直是進入民航業的主要壁壘，自從2005年之后，國內民航進入的政策壁壘有所放松。但是為保證民航業安全、高效運營，民航運輸企業要維持一定水平的運行和安全標準，才能被授權經營。總體來說，我國民航業市場結構基本上屬于寡占II型。

［1］蘇東水.產業經濟學［M］.北京：高等教育出版社，2005.

［2］Bain J.S.Industrial organization.New York，Joho，Wiley Sons Inc.1959：56-58.

［3］日本公正交易委員會.日本の產業集中［M］.日本：大藏省印刷局，1971.

［4］楊建文.產業經濟學［M］.南京：學林出版社，2004.

［5］中國民用航空總局.中國民航統計年鑒［M］.北京：民航出版社，2009.

［6］鄭興無.中國民航改革開放三十周年回顧.中國民用航空 局［EB/OL］.2008：http：//www.caac.gov.cn/A1/20081 2/t20081219_20911.html.

［7］鄭顯偉.中國民航業進入壁壘研究［EB/OL］.中國知識資源網，2006：31-35.

［8］許淑君.上海資源配置型國際航運中心發展研究［J］.上海財經大學學報（哲學社會科學版），2010，（2）：58.

（責任編校：文 心）

A Analysis of on Market Structure of China’s Civil Aviation Industry

ZHENG Xing-wu，LI Hui
（College of Economic and Management，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）

Following the classical theory of industrial organization analysis，from market concentration，product differentiation and barriers to entry，and combined with the characteristics of China’s civil aviation industry，this paper has made a more comprehensive analysis.Our country’s civil aviation market concentration downtrend increasingly strengthened after 2006；aviation service product differentiation in unceasing enhancement；domestic aviation policy barriers to entry have been relaxed.Overall，our country civil aviation market structure is basically the oligopolistic type II.

civil aviation industry；market structure；market concentration；product differentiation；barriers to entry

F403.2

A

1000-2529（2011）03-0098-04

2011-01-20

鄭興無（1965-），男，四川隆昌人，中國民航大學經濟與管理學院教授，博士；李 輝（1985-），男，山東聊城人，中國民航大學經濟與管理學院研究生。