中國旅游景區發展的地區差異及其收斂性——以2001-2009年A級景區為例

李 飛,何建民

(1.佛山科技學院旅游系,廣東佛山 528000;2.佛山科技學院國土資源環境與旅游研究中心,廣東佛山 528000; 3.上海財經大學國際工商管理學院,上海 200433）

中國旅游景區發展的地區差異及其收斂性
——以2001-2009年A級景區為例

李 飛1,2,何建民3

(1.佛山科技學院旅游系,廣東佛山 528000;2.佛山科技學院國土資源環境與旅游研究中心,廣東佛山 528000; 3.上海財經大學國際工商管理學院,上海 200433）

利用2001-2009年各批次A級景區的相關數據,研究發現:1）中國各省區旅游景區發展的總體水平可分為5個梯隊,綜合景區的數量和等級因素可分為6個類別,各省區市景區發展水平的絕對差異存在擴大的趨勢。2）全國和東部地區的景區經濟發展密度、景區交通發展密度、景區人口密度和景區空間密度均存在β絕對收斂,說明其相對差異在逐步縮小,也說明中國A級景區正朝著合理化和有序化的方向發展;其中景區交通發展密度的相對差距縮小最為明顯,也說明地區景區發展水平主要受到交通發展的影響,優化各地區的交通發展比地區經濟發展均衡更能促進景區發展的合理化水平。這一結果對如何推進中國旅游景區均衡、協調發展提供了思路。

景區;A級景區;地區差異;收斂

0 引言

2000年11月,國家旅游局旅游區(點）質量等級評定委員會開始對全國范圍內的旅游景區進行質量等級劃分與評定[1],A級景區能夠較為全面的體現各地區旅游資源的豐度和精度[2],自其2001年正式推行以來,短短幾年已迅速成長為中國旅游地重要性級別劃分的主要體系之一[3]。

近年來,相關的研究主題包括A級景區的空間分布、空間結構、區域差異、主題類型[2]、產業關聯等問題。朱竑等研究發現,中國的A級景區分布與人口分布趨同、與經濟發展水平相關性逐步增大、與地形差異關系密切、與鐵路網和高速公路網布局具有一致性[3];馬曉龍等研究了中國各省區4A級景區數量與其旅行社從業人數、入境旅游收入和旅游從業人數的關系[4];陳亮研究了中國4A級景區與國家級旅游品牌資源、省區社會經濟發展水平、客源市場和交通條件、省區旅游業發展水平和旅游決策者行為的對應關系,認為4A級旅游景區(點）分布是區域旅游差異的重要標志[5]。還有一些學者對中國區域和省市范圍內的A級景區進行了研究。如卞顯紅對長三角15個城市4A級景區的旅游網絡回路性指標、連接性指標和連通度指標進行了測算[6];申濤等分別對海南和武漢的 A級景區空間結構進行了分析[7,8];陳亮以華東地區為例,研究了4A級景區與旅行社推銷的旅游線路之間的關系[9]。但上述研究多數采用某一年份的景區數據從靜態的角度探討中國A級景區的發育特征,而對于其動態變化過程呈現出怎樣的規律尚未涉及。本文擬研究兩個問題:一是中國各省區2001-2009年A級景區總體數量與等級結構有著怎樣的地區差異;二是中國各省區A級景區發展水平是否收斂于另外的社會經濟指標,景區發展在空間上是均勻化趨勢還是凝聚化趨勢?

1 研究方法

1.1 區域景區發展強度指標的構建

在區域差異的研究中,衡量區域差異的合理指標是一個關鍵問題。例如,衡量區域經濟差異的指標常采用“人均收入”或“人均 GDP”,因為其具有較強的經濟學和社會學意義,區域經濟的發展追求的是“共同富裕,共同發展”,這個“共同”就是要落實到“按人均”的意義上理解。正因為如此,經濟學家不會將各省區的GDP總量差異作為衡量區域經濟差異的指標,由于各省區在國土面積、人口數量等最基本的發展環境上存在著天然差異,這使得很難評價各省區GDP總量差異是由國土面積和人口數量造成的,還是由經濟發展高度不同造成的。在衡量各省區A級景區發展水平差異上,也存在這個問題,即盡管可以簡單地將各省區A級景區數量進行對比,卻無從獲知造成這種總量差異的原因,也無法判斷這種總量差異是否具有合理性。因此,有必要建立一套區域景區發展的強度指標,將各省區A級景區數量這樣一個“絕對指標”轉換成一個“相對指標”。

A級景區根據市場潛力和經濟發展水平進行空間布局,雖然在一定程度上可能會致使一些地處偏遠和落后地區的景區疏于開發,但能迎合市場需求,固然有其合理性的一面。因此,本文定義了“景區經濟發展密度”指標,用地區A級景區發展水平除以地區實際GDP表示,體現了各省區A級景區發展水平相對于其經濟發展水平的強度。可進入性一直被視為景區發展的重要因素,隨著各省區交通基礎設施的逐步完善,一些潛在景區的開發價值凸顯出來,因此A級景區的開發具有跟隨地區交通發展的趨勢。本文中“景區交通發展密度”被定義為“地區A級景區發展水平”除以“地區交通發展水平”;“景區的人口密度”被定義為“地區A級景區發展水平”除以“地區人口數量”,通過該指標可以檢驗A級景區發展水平與當地人口數量的關系;“景區的空間密度”被定義為“地區A級景區發展水平”除以“地區國土面積”,該指標可用來分析中國A級景區在空間分布上是逐步趨向于“均勻”還是趨向于“凝聚”。

沒有選擇將地區景區發展水平與地區旅游收入構造成一個強度指標的原因是:各地區旅游收入增長既可能由旅游資源推動,也可能由商務貿易推動,景區的旅游收入強度只能用于判斷地區旅游收入的主要源泉。如果這一指標很高,說明旅游收入相對于景區發展有些滯后,也可能是當地旅游收入與景區發展的關系很大;如果這一指標很低,說明旅游收入相對于景區發展有些超前,也可能是當地旅游收入主要來自于酒店業和旅行社業,因此即便得到一個地區“景區的旅游收入強度”,也很難判斷這一結果是否合理。

1.2 區域景區發展強度收斂性的估計方法

“收斂”首先是一個數學的概念[10],經濟學中的“收斂”源于20世紀50年代美國經濟學家威廉姆森提出的區域收入趨同概念。以索羅(Solow）為代表的新古典增長模型認為:如果人均收入或產出水平的增長率與其初始人均收入或產出水平呈負相關,且經濟偏好與技術相同,那么,貧窮國家或區域的增長要快于富裕國家或區域。這實際上就是由賽維爾和馬丁(Xavier&M artin）在1996年提出的β收斂及σ收斂[11]。β收斂是指人均收入的增長率與其初始收入水平呈負相關,也即貧窮經濟的增長要快于富裕經濟;而σ收斂則指不同國家或區域間實際人均收入水平差異程度的降低。β收斂可以進一步劃分為β絕對收斂和β條件收斂,β絕對收斂意味著所有國家或地區的經濟增長都收斂于相同的穩態, β條件收斂認為各個經濟單位的經濟增長速度不僅取決于初期人均產出,而且還受到資源稟賦、要素流動及產業結構等其他因素的影響。雖然經濟學中最初的“收斂”概念是產生并應用于“人均收入”或“人均 GDP”水平差異及其變化特征,但后來“收斂”問題已擴展到區域差異的其它方面,如區域金融發展水平、區域的生產效率等[12,13]。本文借鑒“收斂”理論及其測量方法分析中國A級景區地區差異的變化趨勢。

對σ收斂性進行檢驗的公式為:

式中:σit表示指標i在t年份的標準差;b0為常數項; εit為隨機誤差項。如果λ＜0并在統計上顯著,說明區域景區發展強度差異在逐年縮小,存在區域景區發展強度水平收斂;如果λ＞0并在統計上顯著,說明區域景區發展強度差異在逐年擴大,存在區域景區發展強度水平發散;如果λ=0,則說明區域景區發展強度水平差異一直維持在原有水平,既沒有擴大也沒有縮小。

對β絕對收斂性進行檢驗的公式為:

對β條件收斂性進行檢驗的公式為:

式中:Δyit表示區域景區發展強度yi在0～t時期內的平均增長率;yi0表示區域景區發展強度yi的初始值;b0為常數項;xit為各區域社會經濟的控制變量; εit為隨機誤差項。如果γ＜0并在統計上顯著,說明存在β收斂。

1.3 數據來源及其核算方法

1.3.1 A級景區發展水平的核算方法 A級景區的數據來自國家旅游局官方網站(www.cnta.gov. cn）2001-2009年各批次關于A級景區的評定公告。為了全面衡量各省區A級景區發展水平,筆者將充分利用1A～5A的數據,但是由于景區等級存在差別,因此不能簡單地將各A級景區進行數量匯總,必須對各A級景區賦予不同的權重。敖榮軍等在中國地區旅游差異研究中,將1A～4A景區分別賦值為10、20、30和40分[14],筆者在此基礎上將5A景區賦值為50分。如果參考《旅游區(點）質量等級的劃分與評定》(GB/T17775-2003）中關于各A級景區評定中門檻游客數量,可以發現,1A～5A景區的最低游客數量要求分別是3萬、10萬、30萬、50萬和60萬人次。如果用門檻游客數量作為各A級景區的賦值權重,可以體現出各A級景區在市場中的影響力。為了穩健起見,可以根據兩種不同的賦值方法,核算各省區的A級景區發展水平。

1.3.2 交通基礎設施發展水平的核算方法 本文中交通基礎設施包含了各省區“鐵路營運里程”、“高速公路”、“一級公路”、“二級公路”和“等外級公路”(單位:km）,數據來源于2002-2009年《中國統計年鑒》。單獨以某種交通基礎設施評價地區交通發展水平會帶來偏頗,因此需要將各類型交通基礎設施賦予不同的權重。吳睿咨詢業內人士得到每公里鐵路、高速公路、一級公路、二級公路和等外級公路的建設成本分別為3 000萬元、5 000萬元、2 000萬元、500萬元、200萬元和50萬元[15]。本文參照以上建造成本作為各種交通基礎設施的賦值權重,同時以鐵路為標準,將其它交通基礎設施轉換為鐵路里程,高速公路、一級公路、二級公路和等外級公路的轉換系數分別是1.667、0.667、0.167和0.0167。此外,本文中各省區的 GDP(億元）、人口數量(萬人）、國土面積數據(千km2）均來自2002-2009年《中國統計年鑒》,其中各省區的GDP經過分省區的“國內生產總值指數”平減(以2001年為基期）。

2 研究結果

2.1 中國A級景區發展水平的地區差異

截至2009年底,中國共有A級景區2 863個,其中1A景區130個,2A景區933個,3A景區541個,4A景區1 193個,5A景區66個,4A景區所占比例最大,其次是2A景區,1A景區數量非常少。對1A～5A景區采用不同的賦值權重,得到各地區A級景區發展水平的2個得分,經過計算可以發現這兩個得分的差別并不大。

2.1.1 中國A級景區精度與豐度的地區比較 由于5A景區數量較少,截至2009年底僅在2007年批準了一批,因此本文將3A以上景區看作高級別景區,1A～2A景區則為低級別景區。每個省區3A～5A景區數量占本省區A級景區總數的百分數看作該省區A級景區的“精度”指標;同時,將每個省區A級景區的總數看作該省區景區的“豐度”指標。1A～2A景區合計為1 193個,3A～5A景區合計為1 800個,3A～5A景區占全部A級景區的比例是62.9%,因此全國A級景區的平均“精度”為62.9。按省份平均分配2 863個景區,每省區為92.4個A級景區,因此全國A級景區的平均“豐度”為92.4。根據2009年A級景區的精度與豐度對比,可將中國各省區分為以下類型:1）山東、江蘇和浙江3省景區豐度在全國具有領先地位,精度處于全國平均水平附近; 2）福建、廣西、廣東和河南4省區景區精度較高,景區豐度處于全國平均水平附近;3）上海的景區精度為全國最高,全部為3A級以上景區,但景區豐度處于全國最低行列;4）海南、青海、西藏和貴州4省區的景區精度較高,但景區豐度處于全國最低行列;5）寧夏、天津和吉林3省區景區精度與豐度均低于全國平均水平;6）其余省區可以看作一類,其景區精度和豐度均在全國平均水平附近(圖1）。

圖1 2009年中國各省區A級景區的精度與豐度對比Fig.1 Precision and abundance ratio of A-grade scen ic spots in provinces of China in 2009

2.1.2 中國省區A級景區發展水平變動特征 圖2是各省區景區發展水平在歷年的變動情況。中國A級景區自2001年開始評定以來,各省區景區發展水平存在顯著變化的年份是2002年、2003年、2005年;2004年各省區景區發展水平變化不大,2005年后基本奠定了中國各省區景區發展水平的基本格局。2004年各省區景區發展水平變化不大的原因是自2004年開始,國家旅游局很少評定4A級以下的景區。結合圖2還可以發現,中國A級景區的發展大致分為兩個階段:第一階段是2001-2004年,各地區景區發展較穩定,絕對差距不大;第二階段是2005-2009年,山東、江蘇和浙江3省的景區發展水平突出,與其它省份明顯拉開了差距。就景區發展水平而言,山東、江蘇和浙江3省處于全國第一梯隊;北京、河北、遼寧、河南、四川、安徽、新疆、廣東、云南、內蒙古和福建處于全國第二梯隊;湖南、黑龍江、陜西、廣西、江西、重慶、甘肅、吉林和山西處于全國第三梯隊;天津、貴州和上海處于全國第四梯隊;景區發展水平最低的是寧夏、青海、海南和西藏4省區。2001—2009年,各省市景區發展水平的絕對差異存在擴大的趨勢。

圖2 中國各省區A級景區發展水平的變化特征① 按敖榮軍、韋燕生(2006）的賦值權重計算,下同。Fig.2 The change characteristic of A-grade scenic spots in provinces of china

2.2 中國A級景區發展強度的地區差異

北京、上海、天津、江蘇、浙江5省市的景區空間密度最為突出,而這5省市中除了三大直轄市面積較小外,江蘇、浙江兩省之所以景區空間密度居前列,主要是由于其景區發展水平很高,景區空間密度最小的5個地區全部在西部。由圖3可以發現,北京人均占有景區水平最高(為1.1）,遠遠高于其它省區;西部地區中新疆和甘肅的景區人口密度較為靠前;廣東是東部地區中景區人口密度最為靠后的省份,說明廣東的景區發展水平較為滯后,這也能從一個側面反映廣東游客喜歡出省旅游的現象。景區經濟發展密度靠前的主要在西部地區,靠后的主要在東部地區,但也有例外,如北京是景區經濟密度最大的東部區域,其景區發展水平與經濟發展水平呈現出“雙高”的現象,而貴州是景區經濟密度最小的西部省份,其景區發展水平與經濟發展水平呈現出“雙低”的現象。景區的交通發展密度位于前列的主要是西部地區,其交通發展滯后導致景區的交通發展密度較大;位置靠后的是中部地區,可能是由于其景區發展水平較低;東部地區多處于中游位置,景區發展與交通建設均達到較高水平。

2.3 中國A級景區發展強度的收斂性

朱竑等研究發現中國各省區的 A級景區在2002年以后達到相對穩定的格局[3],而在收斂性研究中選擇的初始年份會對結果產生重要影響,因此,本文選擇2002年作為研究的初始年份。本文中的東部地區包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東和海南11省市;中部地區包括山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南8省;西部地區包括四川、重慶、貴州、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、廣西、內蒙古12省區市。

圖3 2008年中國A級景區發展強度的地區差異Fig.3 The regional difference of China′s A-grade scenic spots development in 2008

2.3.1 中國A級景區發展強度的σ收斂性 中國A級景區發展強度(包括景區的經濟發展密度、景區的交通發展密度、景區的人口密度和景區的空間密度）均不存在全國性和區域性的σ收斂。相反,景區的經濟發展密度存在全國、中部和西部地區的顯著性σ發散(表1）,說明全國、中部和西部地區A級景區經濟發展密度的絕對水平差異有擴大趨勢。景區的交通發展密度存在全國及各地區的顯著性σ發散,說明中國A級景區交通發展密度的絕對水平差異有擴大的趨勢。景區的人口密度僅存在中部地區的顯著性σ發散,說明中部地區景區人口密度的絕對水平差異有擴大趨勢;其它地區和全國的景區人口密度絕對水平差異保持原有狀態。景區的空間密度存在全國及各地區的顯著性σ發散,說明中國A級景區空間密度的絕對水平差異有擴大的趨勢。

2.3.2 中國A級景區發展強度的β收斂性 由表2可以發現,全國和東部地區的景區經濟發展密度、景區交通發展密度、景區人口密度和景區空間密度均存在β絕對收斂,說明其相對差異在逐步縮小;中部地區的景區經濟發展密度和景區交通發展密度存在β絕對收斂,不存在景區人口密度和景區空間密度的β絕對收斂;西部地區的景區人口密度和景區空間密度存在β絕對收斂,不存在景區經濟發展密度和景區交通發展密度的β絕對收斂。

圖4是中國景區發展強度的變異系數,變異系數反映的是景區發展強度相對差異的大小,如果變異系數顯著變小,說明相對差異變小,也說明景區發展強度具有β絕對收斂性;如果變異系數沒有顯著變小,則說明景區發展強度沒有β絕對收斂性。結合圖4可以發現,中國 A級景區經濟發展密度在2001—2002年變化最大,全國及各地區景區經濟發展密度的相對差距顯著縮小,而后這種相對差距一直呈現縮小的趨勢,且這種縮小趨勢在東部地區最為明顯。從東中西地區的比較看,中部地區A級景區經濟發展密度的相對差距最小。

表1 A級景區發展強度的σ收斂性Table 1 Sigma(σ）convergence of China′s A-grade scenic spots development density

表2 A級景區發展強度的β絕對收斂性Table 2 Absoluteβconvergence of China′s A-grade scenic spots development density

圖4 中國A級景區發展強度的變異系數Fig.4 Variation coefficient of China′s A-grade scenic spots development density

中國A級景區交通發展密度的相對差距也基本呈現出逐步縮小的趨勢,但東中西部呈現出不同的特點。東部地區在2001-2002年相對差距變化不大,但在2002-2009年則一直明顯縮小;而中西部地區景區交通發展密度的相對差距在2001-2002年縮小幅度最大,但其后縮小趨勢有所減緩;中部地區景區交通發展密度的相對差距最小。

中國A級景區人口密度的相對差距變化與景區交通發展密度的相對差距相似,東部地區在2001-2002年這種相對差距有所擴大,但其后則一直縮小;西部地區的相對差距在2001-2002年大幅縮小,其后縮小幅度有所變緩;中部地區的相對差距在2001 -2002年大幅縮小,其后這種相對差距則基本保持不變。從東中西部的比較看,東部地區景區人口密度相對差距最大,中部地區最小。

中國A級景區空間密度的相對差距有略微縮小的趨勢,但這種變化幅度較小;全國的景區空間密度大于東中西各地區,說明各大區內部的相對差距趨同現象較為明顯。

從景區經濟發展密度、景區交通發展密度、景區人口密度和景區空間密度的相對差距看,景區交通發展密度的相對差距縮小得最為明顯,也說明景區的發展水平主要受到交通發展的影響。如果各地區的交通發展趨于平衡,能夠較快的使景區發展水平收斂到這一均衡水平。另外,景區發展水平收斂于人口數量的趨勢也較為明顯,但由于戶籍人口統計與常住人口、流動人口存在差異,筆者對這一收斂趨勢持謹慎的看法。

3 結論與討論

中國各省區旅游景區發展的總體水平可分為5個梯隊,綜合景區的數量和等級因素可分為6個類別。中國A級景區的發展水平大致可分為兩個階段:一是2001-2004年,各地區景區發展較平穩,絕對差距不大;二是2005-2009年,山東、江蘇和浙江3省的景區發展水平更突出,與其它省份明顯拉開差距。

中國A級景區發展強度(包括景區的經濟發展密度、交通發展密度、人口密度和空間密度）均不存在全國性和區域性的σ收斂,甚至在特定區域存在一定程度的σ發散,這說明中國A級景區發展強度的絕對水平差距有擴大的趨勢。

全國和東部地區的景區經濟發展密度、景區交通發展密度、景區人口密度和景區空間密度均存在β絕對收斂,說明其相對差異在逐步縮小,也說明中國A級景區正朝著合理化和有序化的方向發展;而景區交通發展密度的相對差距縮小得最為明顯,說明按照這種趨勢景區交通發展密度的增加(景區交通發展密度的增長量）將在未來逐步趨于一致的增長,當然景區交通發展密度的絕對差距依然會存在;換言之,地區景區發展水平依賴交通發展水平而形成β條件收斂。這一結果對如何推進中國旅游景區均衡、協調發展提供了思路。

本文從地區景區發展強度收斂性的角度揭示了中國A級景區發展水平走向均衡、合理的影響因素,但是選擇東中西部的劃分本身具有較強的經濟因素影響,進一步的研究還可以從中國地理區域三大板塊劃分的角度探討各大區之間是否存在這種趨勢;而三大地區區域板塊的劃分可能會對省級行政區域進行分割,實現這一目的需要 GIS輔助。另外,采用空間面板數據分析中國景區發展的動因還可以提供更多的信息,這種方法不僅利用數據的效能更高,而且能夠同時估計多個變量,能較好地尋找到影響景區發展的主要因素和次要因素,這將是下一步研究的方向。

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Regional Disparity in the Developmen t of Scen ic Spots in China and Its Convergence: A Case of A-Grade Scenic Spots during 2001-2009

L IFei1,2,HE Jian-min3
(1.Department of Tourism,Foshan Science and Technology University,Foshan 528000;
2.Center for Land Resources Environment and Tourism Research,Foshan Science and Technology University,Foshan 528000;
3.School of International Business Adm inistration,Shanghai University of Finance&Econom ics,Shanghai 200433,China）

Based on the relevant data of A-grade scenic spot in China during 2001-2009,the regional disparity in the development of scenic spots in china and its convergence was analyzed,and the results showed that:1）the development of the overall level of scenic spotsof China′s p rovinces can be divided into five echelons;the amount and levelof integrated scenic spots can be divided into 6 categories;2）the economic development ratio,transport development ratio,population ratio and space ratio of scenic spots in China and east China show absoluteβconvergence,indicating that the relative difference gradually narrowed.Meanw hile the result also show s that A-grade scenic spots are developing toward the direction of rationalization and o rderliness;the level of scenic spot development ismainly dominated by regional transpo rtation development.To op timize the developmentof regional transpo rt can p romote scenic spots development rationallymore than the regional economic development,and the result is benefit of p romoting scenic spots balanced and coo rdinated development.

scenic spo t;A-grade scenic spo t;regional disparity;convergence

F590

A

1672-0504(2011）04-0083-06

2011-03-17;

2011-06-15

國家哲學社會科學基金重點項目(10AZD028）;佛山科技學院國土資源環境與旅游研究中心校級科研平臺資助項目

李飛(1976-）,男,博士,講師,研究方向為區域旅游經濟。E-mail:fs-lifei@163.com