力拓“倒戈”后的中國進口礦市場

　　繼必和必拓實行鐵礦石月度定價后，時隔半年，另一個礦業巨頭力拓又決絕地離開了季度礦市場。
　　6月23日，力拓表示，現有的長期協議到期及數量增加的情況下，將轉向更為靈活的鐵礦石定價策略，包括按季度、月度甚至每天進行定價。
　　力推鐵礦石定價逐步短期化，兩拓（即必和必拓、力拓）可以通過合同條款將鋼廠引導到更短的合約中來。未來，鋼廠沒有什么選擇余地。實際上，兩拓采取的月度定價，已經和印度現貨礦更為相近。
　　2010年，兩拓供應的鐵礦石占據了中國鐵礦石進口量的1/3，加上印度等既有的現貨礦份額，進口的月度礦或現貨礦占據了總量的大半部分。此次力拓“倒戈”，改變了我國鐵礦石市場格局，進口礦石現貨化，并成為主要部分。
　　現貨化的鐵礦石市場，首先會對鋼廠產生普遍影響。對擁有協議礦的大型國有鋼廠影響最為直接，其優勢將進一步被削弱。經測算，生產條件大致相同情況下，今年一季度，擁有協議礦的鋼廠噸鋼利潤會比現貨礦鋼廠高出二三百元。現在，季度礦份額大幅萎縮，將直接壓制國有鋼廠的競爭力。
　　相比較而言，民營鋼廠多以購買現貨礦為主，特別是中小鋼廠。現貨化鐵礦石的份額擴大，以及現貨礦和協議礦的價差接近，導致了現貨礦市場操作，同樣存在降低礦石成本機會。控制采購節奏和時間點，對于單個中小鋼廠的降低成本尤為關鍵。
　　鐵礦石貿易方式的轉變，也會對礦業公司產生影響。年初，必和必拓更改協議，換成短期協議，這為巴西礦石的銷量提供了保障。數據顯示，今年一季度，我國累計進口巴西鐵礦石同比增長15.9%，增幅比澳洲鐵高很多。此外，由于協議礦轉而現貨化，印度等現貨礦供應商將受到一定的競爭。
　　但更值得關心的是，巴西淡水河谷公司會堅持季度礦嗎？從目前情況看，淡水河谷公司正試圖打破這種格局。
　　最近鬧得沸沸揚揚揚的，是巴西40萬噸級的超大運砂船更改航道一事。
　　5月24日，裝載了39.1萬噸鐵礦石的“巴西淡水河谷號”，由巴西出發。駛往中國大連港。6月21日，淡水河谷稱，該船的目的地改為意大利。有消息稱，該船沒能獲得中國海事部門頒發的進港卸貨許可。40萬噸級的巨型貨輪改道，或與其亞洲鐵礦石分銷策略不被認同有關。
　　近年來，淡水河谷一直計劃在中國建立一個鐵礦石分銷中心。但由于國內部分鋼廠忌憚其分銷中心建成后，將大部分鐵礦石轉向現貨市場，從而導致國內大型鋼廠原料保障能力下降。最終，淡水河谷退出青島港董家口的40萬噸級鐵礦石航運碼頭開發項目，轉向在馬來西亞設立同類型中心。
　　淡水河谷建設分銷中心的重要實現手段，是借助超大運砂船降低成本。根據航運交易公報的報告顯示，目前訂造的船舶中，40萬噸級以上的超大型礦砂船有28艘，其中有19艘是淡水河谷用來從事巴西到亞洲的鐵礦石運輸的，計劃2011—2012年交付使用。
　　與當前20萬噸級的船相比，40萬噸的超大型礦砂船節省運輸成本30%。以6月海運費計算，每噸鐵礦石，中巴運費將從20美元降至14美元，與中澳8美元/噸的運費相比，差距大幅縮小。憑借著這種巨型貨輪降低成本同時，巴西礦企介入了運輸市場，將部分抵消掉地理距離遠弱勢。
　　但巨型貨輪的到來，也引起了國內的憂慮：隨著分銷中心的建成，巴西礦劣勢的弱化，巴西礦石將可能改變現有的貿易方式，存在將供貨拋向現貨市場的可能。
　　但這種轉變我們能阻擋得了嗎？實際上，堵不如疏，阻攔并不是正確方法。全球貿易方式發生的變化，造船工業的發展，今后這種超大運砂船必將成為國際航運的主流。
　　鋼廠完全可以主動參與到礦石運輸中來，從穩定礦源和降低成本雙重角度出發，建立和礦企穩定的關系，比如港口建設、船只建設、航運等事宜，更遠一點的合作比如礦源地設廠等，“堵”實是下策。
　　另外，在提高運能同時，或更為關鍵的是，降低鋼廠成本。如果中巴鐵礦石運輸拒絕超大運砂船的加入，受到損失的明顯不止巴西礦企，最大損失甚至就是中國鋼廠，錯過了降低成本的機會，對于企業來說，從哪個角度講都不可理解。