傷城:溫州

　　7月23日20時38分，溫州市鹿城區(qū)黃龍街道雙坳村下岙處的甌江大橋，北京南至福州的D301次列車，與杭州至福州南的D3115次列車發(fā)生追尾，D301次列車第1至4位車廂脫線，D3115次列車第15、16位車廂脫線。
　　翌日，《中國經(jīng)濟周刊》記者趕赴溫州。
　　事故發(fā)生后的兩天，溫州的天氣一直不好，雨水時斷時續(xù)，夜空中的閃電把城市照得透亮。
　　“這幾天，我一直都很想知道為什么我們會遭此劫難，為什么會這么慘，誰應(yīng)該為這起事故負責。”仍在溫州醫(yī)學院附屬第一醫(yī)院住院觀察的乘客小袁（化名）向《中國經(jīng)濟周刊》記者發(fā)出了這樣的疑問。幸運的是，與其他已經(jīng)死亡和遭受重傷的乘客相比，他只是擦傷。
　　小袁回憶說，自己乘坐的D301次動車進入浙江之后，天氣就不怎么好，過了溫州永嘉站之后，天空開始電閃雷鳴，當時他還和同伴說起京滬高鐵開通后因為遭受雷擊被密閉幾個小時的新聞，他擔心這樣的事情同樣發(fā)生在自己的身上，因為D301次動車在雨中走走停停，讓人特別的煩躁，車廂中抱怨的聲音也越來越多。
　　“幸運”的是，被雷擊的事件并未發(fā)生在D301次動車上，但不幸的是D301次動車卻撞上了被雷擊的D3115次動車，造成了更為慘烈的傷亡。
　　
　　信號設(shè)備設(shè)計上存在嚴重缺陷
　　
　　7月24日11時，中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理張德江抵達溫州后隨即趕赴溫州市第三人民醫(yī)院，并在接受媒體采訪時表示：“一定要把事故查清，給社會一個交代。”
　　10個小時之后，在溫州水心飯店二樓多功能廳舉行“7·23”甬溫線動車追尾事故新聞發(fā)布會上，鐵道部政治宣傳部部長、新聞發(fā)言人王勇平稱：“初步了解，事故原因是雷擊造成設(shè)備故障導致的，詳細情況正在進一步調(diào)查分析中。”
　　僅僅用10個小時就能把事故查清？這一表態(tài)引發(fā)了在場數(shù)百位記者的噓聲。事故的原因是天災(zāi)還是人禍？雷擊是不是事故的唯一原因？事故的傷亡人數(shù)究竟有多少？在全國動車實名制購票乘車時代，傷亡名單究竟何時才能公布？為什么幸存者會在官方確認已無生命活體的情況下被發(fā)現(xiàn)？為什么車廂會在事件發(fā)生短短24小時內(nèi)被掩埋？
　　在新聞發(fā)布會上，王勇平面對媒體的種種質(zhì)疑顯然有些應(yīng)接不暇，“我年紀大了，一次記不清楚那么多問題”，然而這樣的話語仍然無法搪塞住記者連珠炮式的發(fā)問。
　　7月24日，上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務(wù)電務(wù)的副局長何勝利則被予以免職，并接受調(diào)查。有分析認為，從何勝利被免職的情況來看，鐵道部判斷“雷擊”是事故的主要原因。
　　上海鐵路局一位不愿意透露姓名的人士向《中國經(jīng)濟周刊》坦言：“王勇平作出雷擊的解釋的確有些輕率，因為雷擊只能部分解釋D3115失去動力的原因，但卻不能解釋為什么D301會撞上D3115，這才是難以回避的問題。其中不僅僅牽涉到技術(shù)的問題，更牽涉到管理的問題。”
　　在過去幾年里，鐵道部官員多次宣稱，我國自主研發(fā)的自動閉塞系統(tǒng)可防止動車追尾。時任鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光（2011年2月28日，張因涉嫌經(jīng)濟犯罪被停職審查）曾表示，中國已自主研發(fā)出世界領(lǐng)先的“動車防追尾系統(tǒng)”（主要指自動閉塞系統(tǒng)），可將高速運行的兩列動車組的間隔時間控制在5分鐘，“就是控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生。”
　　根據(jù)鐵道部2009年發(fā)布的《鐵路客運專線技術(shù)管理辦法(試行)》（200km/h～250km/h部分），動車的信號系統(tǒng)主要包括計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）、調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）和信號集中監(jiān)測系統(tǒng)等。
　　上海鐵路局上述人士告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“如果系統(tǒng)失效，監(jiān)控中心仍然可以看到列車的運行情況，應(yīng)該可以制止D301繼續(xù)前行，以免釀成慘劇。即使退一萬步來說，鐵路部門作為半軍事化管理單位都配備有鐵路電話，前方列車完全有能力通知監(jiān)控中心或后方列車，自己的運行出現(xiàn)了事故，但這些都沒有起到作用，這才是整個事件吊詭的原因。”
　　7月28日，上海鐵路局新任局長安路生表示，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤顯示為綠燈。存在設(shè)計缺陷的信號設(shè)備由北京一家研究設(shè)計院設(shè)計，2009年9月28日投入使用。
　　同日，中國鐵路通信信號集團公司下屬的北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司，在其網(wǎng)站上發(fā)布《致“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。
　　
　　鐵道部深陷“草率”旋渦
　　
　　7月25日下午2時許，記者在溫州市殯儀館采訪期間，溫州市民政局一位工作人員告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“我們的工作人員已經(jīng)兩天兩夜沒有好好睡過覺了，但鐵道部沒有來過一個人安慰遇難者家屬，他們需要的不僅僅是我們的撫慰，而是鐵道部能夠告訴他們?yōu)槭裁炊蜻\會降臨到他們的頭上。”
　　在接待遇難者家屬現(xiàn)場，不少人對鐵道部在事故處理上的草率表示驚訝。7月24日上午，多家媒體報道稱，鐵道部宣稱“已無生命跡象、救援結(jié)束”，此時離事發(fā)不到10個小時，而在宣布搜索結(jié)束9個多小時后的7月24日17時40分左右，搜救人員在對高架上的半節(jié)車廂進行拆解時，發(fā)現(xiàn)一名生還的名叫項煒伊的溫州女童。對此，王勇平在新聞發(fā)布會上回應(yīng)說：“這只能說是生命的奇跡。”
　　7月25日，一位在事發(fā)現(xiàn)場參與事故全程報道的新華社浙江分社記者告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“實際上，在官方宣稱搜救結(jié)束之后，仍然有幾名遇難者被發(fā)現(xiàn)，1名生還者被發(fā)現(xiàn)。”
　　溫州市民政局一位工作人員告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“有一些遇難者是在7月24日早上官方宣布和確認死亡人數(shù)之后送來殯儀館的，甚至有幾位是在24日晚官方開過新聞發(fā)布會后才確認送過來的。”
　　據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》了解，7月23日當晚，除了救治傷員之外，鐵道部對盡快恢復交通也提出了要求，而盡早結(jié)束搜救工作才能為盡快通車創(chuàng)造條件，項煒伊之所以能夠被發(fā)現(xiàn)是由于該半節(jié)車廂處于高架上必須進行拆解。
　　溫州市第二人民醫(yī)院負責項煒伊搶救治療的醫(yī)生告訴記者，生命探測儀采用聲波對活體進行探測，一般來說，只要有生命都能夠探測到，為什么項煒伊沒有被找到，這是醫(yī)學上沒有辦法給出的解釋，必須物理學家給出答案。
　　7月28日，鐵道部“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故救援前線指揮部負責人指出，近日，一些媒體報道“7·23”事故救援中，“鐵路官員24日曾宣布，車廂內(nèi)無生命跡象，救援結(jié)束，但現(xiàn)場又搜救出生還者”，這種說法完全沒有根據(jù)。
　　而在賠償標準上，鐵路部門給出賠償數(shù)字的變更也讓很多遇難者家屬心寒。在溫州市殯儀館，溫州市民政局的一位工作人員告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“讓很多遇難者家屬心寒的是，鐵路部門過早草率地提到了賠償金額的問題，在沒有弄清楚責任的情況下，提出只有17萬余元的賠償方案，讓很多遇難者家屬無法接受。”
　　鐵道部的依據(jù)是2007年國務(wù)院令第501號《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》規(guī)定，旅客人身傷亡賠償限額15萬元，行李損失賠償限額2000元。再加上強制保險2萬元，如果旅客并未購買商業(yè)保險，則只能獲賠17.2萬元。
　　7月26日，有媒體報道稱，鐵路部門對原有的數(shù)字進行了調(diào)整，賠償標準以17.2萬元為基數(shù)加上20萬元保險理賠，總共37.2萬元；另外加上遇難者家屬交通費、埋葬費等共計不超過45萬元；事發(fā)后“短時間接受”談判并簽訂協(xié)議的“予以數(shù)萬元獎勵”。
　　
　　此則消息一出，再次引起了民眾的不滿。7月27日上午9點，溫州宣傳部新聞發(fā)言人表示，網(wǎng)上“早簽約有4到5萬元獎勵”的說法是謠傳。
　　
　　“讓鐵道部變成鐵監(jiān)會吧”
　　
　　實際上，在發(fā)展動車和高鐵技術(shù)時，鐵道部多次強調(diào)國有知識產(chǎn)權(quán)的重要性。追尾事故中，后車D301為CRH2車型，由中國南車旗下的南車青島四方機車車輛股份有限公司引進日本川崎重工技術(shù)生產(chǎn)。前車D3115為CRH1車型，由南車四方車輛有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司BST生產(chǎn)。
　　追尾事故發(fā)生后，日本《朝日新聞》引用日本川崎重工、日立重工等聯(lián)名發(fā)表聲明稱：中國高鐵CRH2型動車組使用日本公司技術(shù)及關(guān)鍵核心部件，未經(jīng)日方允許，擅自修改了運行條件和運行參數(shù)，對此造成的事故，日方概不負責。
　　7月25日，中國南車黨委宣傳部部長曹鋼材在接受人民網(wǎng)采訪時表示，南車只是車輛制造商，車輛的信號、調(diào)度系統(tǒng)都是按照鐵道部給出的既定數(shù)據(jù)進行安裝、調(diào)試的，使用過程中的維護和保養(yǎng)基本都由鐵路部門來完成。
　　一位熟悉鐵路系統(tǒng)的人士告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“隨著動車和高鐵的大規(guī)模建設(shè)，鐵道部所承擔的工作量越來越大，而作為政府部門應(yīng)該盡量縮小其管轄的職權(quán)，特別是能夠讓市場解決的問題盡量讓市場來解決。”
　　財經(jīng)評論員葉檀呼吁，應(yīng)該盡快拆分鐵路部門，讓鐵道部變成鐵監(jiān)會，成為徹底的監(jiān)管者，下屬鐵路公司、投資公司、設(shè)備公司成為徹底的市場主體，才能讓我國的鐵路建設(shè)擺脫在大干快上中噩夢不斷的險惡境地。
　　
　　國內(nèi)外重大鐵路事故盤點
　　
　　1993年京廣線追尾事故
　　1993年7月10日，北京開往成都的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉(xiāng)南場至七里營間，與前行的2011次貨車發(fā)生追尾沖突，造成乘務(wù)員32人死亡，7人重傷，4人輕傷；旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷，中斷京廣線正線行車11小時15分鐘。
　　
　　1997年榮家灣站內(nèi)列車相撞
　　1997年4月29日10時48分，京廣線湖南省境內(nèi)榮家灣車站發(fā)生了324次旅客列車與818次旅客列車尾部沖突的特大行車事故，造成126人死亡、48人重傷、182人輕傷的慘劇。
　　
　　1998年德國埃舍德高鐵事故
　　1998年6月3日11點左右，從德國慕尼黑駛向漢堡的高鐵ICE 884號行駛到埃舍德的一座路橋時，以200公里/小時的速度沖出軌道之外，撞上路橋，導致路橋完全崩塌，高鐵車廂在重壓下扭成一團，造成101人死亡、88人受傷，釀成德國歷史上乃至高速鐵路歷史上傷亡人數(shù)最多的鐵路事故。
　　
　　2005年日本特大列車脫軌事故
　　2005年4月25日，日本兵庫縣尼崎市附近一列火車脫軌，在強大慣性作用下，列車沖進了近旁公寓的底層，導致列車內(nèi)部和公寓內(nèi)部都受到了巨大的沖擊，造成了107人死亡、460人受傷的慘劇。這是日本歷史上死亡人數(shù)最多的列車慘案。
　　
　　2008年膠濟鐵路連環(huán)重大事故
　　2008年4月28日，從北京開往青島的T195次列車，行至山東膠濟鐵路周村至王村間脫線，與煙臺至徐州的5034次客車相撞，造成72人死亡，416人受傷。據(jù)了解，T195次列車的脫軌原因是其超速行駛。
　　
　　2008年美國洛杉磯火車相撞事故
　　2008年7月12日，美國洛杉磯發(fā)生一起嚴重的列車相撞事故。事發(fā)原因是客運列車駕駛員在一個本應(yīng)停車讓行的道口闖了紅燈，導致列車與迎面開來的貨車相撞。在這次事故中，一共有26人喪生，130多人受傷。這是美國客運列車近20年來發(fā)生的最重大的事故。