做最利于環境的改變

　　在任何采訪中，史登科都自處于“寶馬大中華區總裁”的語境下，而個人則隱匿在對話之外。
　　12月6日，北京匯佳廣場28層寶馬中國總部會議室里，史登科向我們介紹寶馬進軍電動車戰略的近況。他以一個舒服的姿勢斜倚靠背或松松領帶，用略帶北京腔的中文談笑寒暄。但談及寶馬的戰略規劃時，他骨子里的低調和嚴謹顯露無遺。在嚴謹中不乏幽默，他會隨手抄起身邊的物件舉例——“15年前的手機那么大個，今天的手機已經非常嬌小了。15年前你能預知手機會變成這樣嗎？只是我沒能預測到，也預測不到15年中手機的普及率會如此高。”
　　2004年，寶馬總部將大中華區總裁的位子交與史登科。而這一年，成為寶馬在中國市場的一條分割線。在隨后幾年里，寶馬成為中國銷量增長最快的豪華車型，從2003年的18445輛，發展到2009年的90536輛。2010年慕尼黑總部交給的12萬輛的銷售指標，已經在前3個季度完成。
　　德國人史登科的“中國通”之名絕非虛得。在北大求學、浸淫中國文化二十余年，他深諳中國人的消費心理和中國汽車市場的制勝之道。在擔任大中華區總裁的6年時間里，史登科一直致力于寶馬車的“中國化”。無論是從橫向上改變寶馬車主的定位，使寶馬車從大腕款爺的坐騎變成各行業精英人物的共選，還是從縱向上投身公益，承擔社會責任，寶馬都在以積極的姿態努力融入中國人的文化氛圍中。
　　2010年是史登科異常忙碌的一年，4月份，寶馬集團首次在中國市場開展了全方位的品牌活動——“BMW之悅”。如果說這也只是“中國化”這一一貫主題的深化的話，那另一項決定，則是寶馬在全新領域的開拓進取——“2013年，寶馬將實現純電動車的全球量產，”史登科說。
　　“若要做出改變，那我們會盡量做出最利于環境的改變。”寶馬研發替代型能源的汽車動力的舉動幾年前就已經開始。而自去年的哥本哈根會議之后，各國政府開始推動汽車產業動力能源轉變成為寶馬做出最終決定的引線。
　　雖然寶馬已經邁出通往汽車電動時代的第一步，但未來依然不確定。 “認清我們的目標，但也要在實際工作中有足夠的靈活度認識在目前有限的時間內什么是可以完成的。”在近一個半小時的談話中，史登科滿懷信心地描述寶馬的電動車前景，卻也不無憂慮地思考路途的艱辛。
　　
　　人物周刊：你如何看待新能源汽車全球的增長趨勢？
　　史登科：我認為這是個需要滿足許多條件的發展過程，會有顯著推廣效果和高需求區域，但這都需要一個循序漸進的過程，這中間還需要試點項目的支持。
　　我們總說為未來尋找解決方案，但預測未來是非常困難的。你會試著設想未來的各種因素，如石油價格等等。但對未來10年20年的設想也要和今天的實際情況相結合。生產一輛理想的汽車并不難，但使它在商業上取得成功，并讓消費者買得起且使用簡單，并不容易。
　　人物周刊：你認為新能源汽車工業的快速增長，會對傳統汽車行業有什么影響？
　　史登科：從技術的角度看，我們在未來會看到汽車科技和原材料使用方面有重大變化，比如電動動力單元和內燃機動力單元就有巨大的差異，材料方面我們需要更多的使用輕型材料，車輛底盤也會有不同。除了在動力系統和生產材料方面，新能源汽車對整個汽車產業也會有深遠影響。
　　人物周刊：寶馬在新能源汽車的開發上有許多嘗試。一口氣推出了3款純電動汽車，MINI E、ActiveE和MegaCity Vehicle。寶馬在新能源汽車方面正在逐漸將焦點轉向電動車？
　　史登科：我們已經在著手提高內燃機的能源利用率，每一代新的發動機不僅會有性能的提高，還會有燃油經濟性的提高，這一直是寶馬的研發趨勢，未來也將繼續如此。研發、提高傳統發動機性能仍然是寶馬工作的主流，但同時我們也要為未來做準備。
　　中國本身消耗大量石油，但自身儲備卻不足，石油非常依賴進口，而石油在數十年后就有可能枯竭，所以除了內燃機以外我們需要替代的能源方案。寶馬是第一個將電動車作為新能源汽車研發方向的廠商。我們在中國做MINI E的試點，是為了了解中國市場和道路的具體情況，了解中國消費者對電動車反應，了解基礎建設的具體需求，了解用戶一般使用的行駛距離。
　　人物周刊：可不可以認為這是寶馬對自身傳統汽車產業的一個升級換代呢？
　　史登科：作為高品質汽車廠商，寶馬要面對的問題是如何在技術創新、產品競爭力及品牌影響力三方面同時保持行業領先地位。我們希望三四年后，當你坐進一輛電動寶馬車，還可以獲得同樣的駕駛功能和安全功能。
　　這不是個自然而然的過程，涉及到許多資源的投入。這是個很好的挑戰，因為如果寶馬在這個過程中脫穎而出，我們就可以繼續在產業內保持領先地位。就像中國人所說：危中有機。
　　人物周刊：在新能源汽車方面，寶馬的全球計劃和具體的中國計劃分別是什么？
　　史登科：寶馬的全球計劃就是為不同的市場準備好新能源車輛。雖然不同市場會有不同環境和習慣，但我認為現在全世界都傾向于使用電動車作為解決方案。我們的萊比錫工廠已經為量產電動車做好準備。
　　中國是寶馬全球戰略的重要組成部分。我們在這里有工廠，還有消費者調研機構，有很好的基礎。這也是為什么我們現在把MINI E帶來中國的原因。現在中國的汽車產業正在推廣電動車的零配件研究和使用，寶馬和同濟大學合作的“ECHO”項目，就是專門致力于電動車零件研究、生產國產化的。我們希望從各個角度了解未來中國市場，來決定未來在什么時候以什么方式進入中國的電動車市場，同時也想知道未來可以從中國的產業鏈中獲得什么樣的資源。
　　但中國計劃不能獨立的執行，我們需要基礎建設，需要有人為你在需要的地方提供電源，可能是在停車場里，也可能是在家中。比如北京并沒有很多帶有獨立車庫的房子，像寫字樓的地下停車場里都需要充電設施的基礎建設，要是這些基礎設施不存在，就無法使用電動車，就像沒有加油站沒法開車一樣。所以我們計劃，但推動的速度不完全取決于我們，還取決于產業的整體發展速度。
　　人物周刊：您提到寶馬與同濟的合作，寶馬在新能源汽車領域選擇合作伙伴的標準是什么？
　　史登科：ECHO是寶馬第一輛中國研發、中國生產純電動試驗車，這表明了未來我們希望在中國看到的發展模式。
　　我們一直都在不停地尋找合適的中國零配件供應商，現在我們正在評估“ECHO”項目中使用的零配件，然后確認其中那些零配件符合我們的標準。這里面有性能問題和成本問題。我們非常歡迎來自于中國的零配件，我們希望可以把這些零件用在未來國產的電動車上。
　　人物周刊：說到充電設施，寶馬在中國有沒有合作的充電設施生產商，如國家電網和中國石油這樣的合作伙伴？
　　史登科：我們需要大集團作為我們的伙伴，但我們更需要標準。中國大部分能源企業都是央企，情況會比較簡單，例如插口，我們就需要政府來規定標準。其他的標準各國不一樣，所以標準需要政府和行業一同制定，這個過程肯定有大公司參與在里面。希望政府能夠盡快出臺一個較成熟的政策來制定或至少推動試點地區制定相關標準，以便于推廣電動車。
　　人物周刊：針對中國市場，寶馬有沒有一個具體的時間表？
　　史登科：兩年前我們把MINI E帶來中國進行過短暫的路測，現在我們擴大了路測范圍，在北京和深圳兩個地區測試。因為這兩個地區在氣候條件方面相差甚遠，我們需要研究不同情況下的數據，希望可以能讓人更好地理解電動車出行會遇到的問題，來共同提供一個完整的電動出行解決方案，并研究電動車在實際出行時需要的條件。
　　我們未來會給大家提供一些試點的情況，同時我們會進行下一個試點，后驅一系電動車（ActiveE）的路測，然后就是2013年2014年推出MegaCity，這是我們的路線圖。