廈門市“文灶—火車站路段”交通現(xiàn)狀調(diào)查及解決方案

　　一、研究對象
　　廈門占地1 540千米2，2008年常住人口達(dá)249萬，市內(nèi)道路總長近1 000千米，因此要進(jìn)行全面的調(diào)查比較困難。故而，小組選取了廈門比較具有代表性的路段，即廈禾路“文灶—火車站路段”作為調(diào)查研究的對象。本次調(diào)查旨在探究廈門交通的現(xiàn)狀，了解市民對廈門交通的看法，找出交通擁堵的原因，并制定一個合理的解決方案。
　　二、現(xiàn)狀調(diào)查
　　1.路口交通信號燈設(shè)置不合理
　　從交管部門獲悉，調(diào)查的廈禾路路段的交通信號燈由智能控制，即根據(jù)車流量自動調(diào)節(jié)紅綠燈等候時間。但在調(diào)查中，也發(fā)現(xiàn)了這一系統(tǒng)存在一些不足，在廈禾路與文曾路—后埭溪路路口中，留給文曾路直行的時間平均為27秒，這就意味著行人必須在27秒內(nèi)橫穿過近40米寬的廈禾路，步行時速接近6千米/小時。
　　2.路段交通車流量大，擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重
　　廈禾路是廈門市的一級主干道，是進(jìn)出廈門島的大動脈。非高峰時期，廈禾路文灶—火車站段15分鐘內(nèi)雙向通行車輛達(dá)1 682輛，平均每分鐘車流量超過100輛。從車輛的構(gòu)成看，由于廈禾路兩側(cè)（文灶）地區(qū)是人口稠密的住宅區(qū)，因此私家車的保有量大，私家車通行占多數(shù)；另一方面，小型貨車和公交車也是兩個重要組成部分。
　　3.公交線路多，但利用率低
　　在15分鐘的流量統(tǒng)計中發(fā)現(xiàn)，公交車流量132輛，占同時期機(jī)動車流量的7.8%。位于本調(diào)查路段中間的文灶車站由于靠近火車站（為部分公交車終點站），共有24條公交線路停靠，有時公交車會聚集過多，造成本路段車輛擁堵。
　　廈門全市公交車線路超過120條，每萬人擁有公交車輛達(dá)24.65標(biāo)臺，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過全國其它大城市，但公交車的利用率不足。2007年，常住人口近250萬的廈門公交客運總量僅58 000人次，公交出行率在27%左右，與發(fā)達(dá)國家平均70%的數(shù)字相距甚遠(yuǎn)，特別是與香港、東京等城市90%的公交利用率天差地別。另外，由于私家車占據(jù)了較多的路面資源，導(dǎo)致近年來公交車平均時速大幅下降，從2004年的17千米/小時降至2007年的12千米/小時。同時，走訪調(diào)查顯示，廈門市民普遍認(rèn)為，只要方便、價錢實惠，還是會選擇乘坐公交出行。
　　4.人行道過窄，行人出行不便
　　在從公交文灶車站到火車站的短短10分鐘路程中，發(fā)現(xiàn)人行道被占用、破壞的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。由于梧村地下商城的施工，導(dǎo)致鄰近火車站一帶的人行道被完全占據(jù)，僅留下勉強(qiáng)供一人通過的過道，而行人為了通過，只能占用機(jī)動車道，造成人車混行，降低了機(jī)動車的通行效率，從而造成擁堵。
　　5.交通管制措施復(fù)雜多變，效果不明顯
　　通過對文灶周邊有車一族的走訪發(fā)現(xiàn)，多數(shù)人認(rèn)為其居住地附近交通管制措施復(fù)雜。許多人至今仍搞不明白哪些是單行道，那些是雙向道。又如，在一些路口采取的“禁止車輛左轉(zhuǎn)”的措施，雖然“禁左”作為廈門破解交通難的一項途徑，確實起到了對交通一定的促進(jìn)作用，但是卻給周邊居民帶來不便。加之指示標(biāo)志的不齊全，往往又使人“誤入歧途”。
　　6.路段調(diào)頭區(qū)多，影響主路通行
　　廈禾路文灶—火車站段在不到1 000米距離內(nèi)，共設(shè)置了3對6個調(diào)頭區(qū)，據(jù)現(xiàn)場觀察，在這些調(diào)頭區(qū)調(diào)頭的車輛嚴(yán)重影響了廈禾路主路車輛的通行。尤其是火車站旁的調(diào)頭區(qū)，由于大量公交車輛需在這里調(diào)頭前往火車站，再加上公交車輛車體大、轉(zhuǎn)彎慢，調(diào)頭時單個方向就要占用兩個車道，經(jīng)常造成該地段大量車輛的滯留和擁堵。這些調(diào)頭區(qū)的設(shè)置，是造成本路段高峰時期擁堵的主要原因。
　　三、解決方案
　　根據(jù)車流量調(diào)查數(shù)據(jù)及對本路段存在的問題分析，可采取取消本路段的調(diào)頭區(qū)、恢復(fù)湖濱東路與廈禾路路口信號燈這個措施，來有效緩解本路段的擁堵。具體方法如下：取消靠近火車站和文灶路口的2對4個調(diào)頭區(qū)，只保留路段中間的1對調(diào)頭區(qū)供車輛調(diào)頭使用；同時，在湖濱東路和廈禾路口，打開中間的隔離護(hù)欄，設(shè)置信號燈。信號燈的周期可設(shè)置120秒，分兩個相位，一個是湖濱東路直行（只允許公交車直行）和其它車輛左轉(zhuǎn)相位（本相位只允許公交車直行進(jìn)站。從蓮坂過來需要左轉(zhuǎn)進(jìn)站的車輛可在湖濱東路調(diào)頭然后直行進(jìn)站，部分公交車路線也可調(diào)整為從蓮坂繞行湖濱東路然后直行進(jìn)站），時間為30秒；另一個是廈禾路雙向直行相位，時間為90秒。
　　采取這項措施后，雖然廈禾路雙向直行時間縮短，但減少了公交車輛和其它調(diào)頭車輛的影響，通行效率將大大增加，通行秩序也將有序恢復(fù)，可有效緩解目前該路段的擁堵。
　　另外，廈禾路與文曾路—后埭溪路路口信號燈可設(shè)計如下優(yōu)化方案：在廈禾路BRT橋下設(shè)立左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)域，當(dāng)廈禾路直行時，左轉(zhuǎn)車輛進(jìn)入左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)等待，可節(jié)省通過時間，提高通行效率；將廈禾路人行橫道一分為二，設(shè)立兩個獨立的紅綠燈，并設(shè)立相應(yīng)的行人等待區(qū)，可提高行人的通行效率；使用紅綠燈控制車輛右轉(zhuǎn)，提高行人過馬路的安全性，并改善當(dāng)前紅綠燈組合不當(dāng)?shù)那闆r。
　　四、存在問題及后期計劃
　　*由于研究范圍小，提出方案只考慮了局部交通問題，忽略了總體與局部的關(guān)系。
　　*該方案重點突出了“以人為本”的思想，對行人的安全保障有益，但減少了車輛通行率，其可行性有待研究，可能會造成更大的擁堵。
　　*由于統(tǒng)計車流量的時段與統(tǒng)計時間長短都有一定的局限性，沒有獲得全面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，且由于調(diào)查期間火車站正進(jìn)行地下施工，車流量數(shù)據(jù)不能全面地說明問題。
　　*后期計劃：爭取依點—線—面的方式，發(fā)現(xiàn)整個路段乃至整個片區(qū)的問題，解決方案局限性的不足。▲
　　作者單位：福建省廈門外國語學(xué)校高三年級（361026）