中國大飛機項目四十載沉浮

　　20多年前，“運十”之死成為中國航空人和關注中國大飛機事業的人們心中永遠之痛。然而，更牽動人們心扉的還是“中國大飛機向何處去”的問題。2007年，國務院決定正式為大飛機立項，大型運輸機定點在西安，大型客機定點在上海，投入巨資，一舉解決了東西之爭、大運大客之爭。手筆之大，叫人不由得感嘆：時代真是不同了。
　　中國自行研制的新一代大飛機在2010年底的珠海航展上終于有了結果，中國商用飛機有限責任公司宣布，已與國航、東航、南航、美國GECAS公司等6家中外企業簽訂了100架C919大型客機訂單。百架訂單的落定，意味著國產大飛機項目已正式進入實質性操作階段，預示著其將由前期研發投入轉入到利潤產出期。
　　中國能造出怎樣的大飛機？軍用與民用孰先孰后？當業界存在的諸多疑慮和爭論變成越來越強烈、越來越統一的共識時，當承載著航空人幾十年的夢想終于變成國家意志基本實現時，回顧中國航空工業那段難忘的歷史就顯得尤為重要……
　　
　　曾經夢碎
　　所謂“大飛機”，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用和民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機，它是民航使用最廣泛的主力機型。然而，在中國大飛機的研制卻還只是一個孕育了近40年的沉重夢想。
　　因為大型飛機技術是衡量一個國家科技水平、工業水平和綜合國力的重要標志之一，所以從我國第一代領導人開始，就有了研制大飛機的愿望。1970年8月，中國第一個大飛機項目“運十”正式啟動，并于1980年9月26日首飛上天。當時，國際航空界對“運十”的研制成功給予了高度關注。1980年11月28日，路透社撰文說：“在得到這種高度復雜的技術后，再也不能把中國視為一個落后的國家了。”
　　“運十”迄今保持多項記錄：“運十”飛機是第一架國產噴氣式旅客機；最大起飛重量高達110噸，是最大的國產飛機；“運十”飛機最大航程長達8300公里，是飛得最遠的國產飛機……這些數據顯示了曾經的輝煌，同時也是今日之痛。令人遺憾的是，從1985年2月起，耗資5.377億元人民幣研制的大飛機“運十”就一直停放在上海飛機制造廠的一個角落里。
　　僅比歐洲空客晚兩年起步的中國大飛機制造業，自此舉步不前。
　　
　　三步走與“中國心”
　　如果沒有研制“運十”的基礎，就不會有上世紀八九十年代中美飛機項目的合作。盡管我們自己研制的大飛機沒有形成產業，但研制大飛機的技術和制造基礎得以延續。這使得中國成為世界上有能力造大飛機、并有設計大飛機潛力的少數幾個國家之一。根據20世紀80年代中期中央對民用飛機制定的“三步走”計劃，第一步是裝配和部分制造支干線飛機，當時主要是裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術；第二步與國外合作，聯合設計研制100座級飛機；第三步是2010年實現自行設計、制造180座級干線飛機。
　　但“三步走”沒有走下去。因為在上世紀90年代，隨著空客公司終止與中國AE-100飛機聯合研制項目，中國大飛機研制徹底擱淺。
　　為什么每到合作的關鍵，國外巨頭就會喊停？30年的教訓告訴我們，核心技術是不可能轉讓的，我們必須走自主研發的道路。這就是我們的大飛機項目為什么要牢牢抓住設計權和自主知識產權的原因，“中國心”（發動機）顯得尤為重要。
　　中國大飛機制造的曲折歷程，曾經引發諸多爭論，也給今日工作眾多啟示，指點了前進方向。民用飛機工業必須面向市場，做到在客戶最需要的時候，以客戶最可接受的商務條件，提供客戶最需要的優質產品和優質服務，以實現客戶增值來實現自身增值，才能在劇烈的競爭中生存和產業化發展。
　　只有逐步形成強大的市場研究開發和營銷能力、產品研制生產能力和產品支援與客戶服務能力“三足鼎立”的局面，我國民用飛機工業才能進入自我發展的良性循環。
　　
　　大飛機重啟的必要
　　2003年春，著名科學家王大珩親筆上書溫家寶總理，在這份建議中，他懇切陳詞，提出中國要有自己的大飛機。當年5月25日，國務院總理溫家寶看望了他，并表示：“王老最近就加快我國航空工業發展給我寫了一份建議，今天我專門來聽取您的意見。”
　　近10年來，王大珩先生一直在關心中國的航空工業，尤其是大型飛機問題。2001年4 月中旬，20多位院士向中央上書，希望國家重視對大型飛機的研制，王大珩就是這20多位院士的領軍人物。據了解，我國的一些著名科學家如王大珩、師昌緒、顧誦芬等都十分關心擁有自主知識產權的“大飛機”的研制，他們前幾年就為此寫過專門的咨詢報告，積極建言獻策。
　　2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發展規劃綱要”的編制工作。同年11月陸續成立了由國務院批準的國家重大專項論證組。“大飛機專項”是第一個也是論證最為艱苦的一個“重大專項”，論證主要是解決三個方面的問題，即“中國要不要做、能不能做和怎么做”。
　　首先來說，大飛機及其產業是一個國家科技水平和經濟實力的重要標志，沒有一定的科技和經濟實力是干不成的。與此同時，隨著美俄兩國軍改口號——陸海空天一體化作戰的提出，我國作為傳統的航天大國，在航空技術上卻存在著諸多技術上的瓶頸，這不能不引起高層的重視。但目前我國研發能力不足，因而向發達國家學習無疑是一個捷徑，用以補充我國在這方面的不足，同時有助于我國提高自主研發能力，因而可以說天空爭端將是未來一個新的競爭領域。
　　市場方面，中國正面臨著國內民航市場快速成長和未來對民機的巨大需求。據美國波音公司預測，未來20年，中國還需要購買民用客機2100～2400架，價值高達1970億美元。另外，購買飛機配套的培訓、維修以及航材備件等，所需費用相當于購機費用的數倍。中國絕不能把國內市場拱手予人又受制于人。
　　照這樣的形勢發展下去，再不自己研制大飛機就行不通了。
　　
　　鳳凰不死，只是重生
　　如果說需要大飛機是必要條件的話，那么充分條件是什么呢？
　　舉世皆知，中國經過60多年的發展，目前已經具備了一個較好的經濟基礎以及迅速成長的國內民航市場，再加上之前有了一定的技術儲備，中國具備了自主研制大飛機的基礎條件。從總體上看，我們在飛機總體設計上與國外的技術差距，通過努力是可以趕上的，飛機的設計和生產能力不可能憑空產生，只有在研發實踐中才能提高。在機體、部件上，通過上世紀八九十年代的中美合作，我們已經初步獲得了干線飛機的生產技術，而且作為總體制造商，對自己暫不能生產的部件可以進行全球采購，只要我們掌握自主設計和自主產品開發的知識產權。
　　還有一點尤為重要：中國擁有一批曾參與“運十”研發、參與中美合作生產麥道飛機的技術人員。如今，這些當年參加過實際鍛煉、可以進行大飛機科研制造的各類相關人才，大多已年過花甲，許多人正在慢慢老去。此時若再不抓住機遇，這批相關人才就會浪費掉。
　　困難不是沒有。目前我們遇到最重要的技術難題就是沒有研制商用大函道比渦輪噴氣發動的經驗，也沒有現成的發動機可用。對于飛機氣動性能、操作系統、客艙密封、加壓、安全性等，都沒有研制經驗。大飛機也不一定要100%國產，貌似波音空客都是滿世界采購的，尤其是大型客運機，要考慮所謂的成本控制，以及安全性。
　　另外，與材料和工藝技術上的難題相比，中國自主發展航空發動機面臨的更大障礙是發動機技術人才的缺失和工業基礎的薄弱。大飛機對發動機的性能要求還不算什么，但是對安全性的要求極其嚴格，歐美對發動機的所謂環保和噪聲等要求更是近乎吹毛求疵，把俄羅斯的客機和發動機都踢出市場了。而中國大飛機的發動機總體方案定義工作正在加緊推進，有望在多輪修改完善后，于2011年確定基本技術路徑，并在“十二五”期間研制出一臺完整的發動機驗證機。
　　雖然在業內專家看來，國產發動機顯然不足以與GE、普惠和羅爾斯·羅伊斯在市場競爭，但是我們畢竟參與了這一輪博弈，前不久出現在珠海航展上的C919就是其中的一步棋。