誰抬高了物價?

　　物價問題持續引起官方和坊間的廣泛注意。比如農產品的價格問題。
　　菜貴傷民。此前很長一段時間，中國的CPI持續走高，菜價過高成為人們不滿情緒發泄的對象。但值得玩昧的是，在菜責傷民的同時，又出現了菜賤傷農。
　　萊價貴，按說，種植蔬菜的農民應該感到高興。但是前一段時間，當城市超市里菜價高高在上的時候，農民卻并沒有得到實實在在的好處。甚至有農民因菜價過低出現了自殘事件。
　　原因何在?人們終于發現，問題出在流通領域。
　　有人進行調查：一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價才五六分錢，但在城鎮菜市場和超市里，其價格依然維持在兩塊多錢的高價。從田間地頭到超市的蔬菜攤位上，蔬菜要經過油費。過路費、進超市費等各種費用層層加碼，所以萊價也一路上升。
　　北京市物流協會專門做了一個調查，發現蔬菜僅從批發市場到零售市場的這”最后一公里”，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150％。比如，從批發市場到零售攤點，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加價100％，芹菜、韭菜，茴香，黃瓜、油麥萊，冬瓜被加價50％以上。
　　不僅僅是蔬菜，其他商品也是如此。中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值的比重約為18％左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。
　　行車難、停車難。物流圍城等中間環節最終推高了商品價格。有資料顯示，中國商品90％以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環節上，這導致物流效率低下且價格高企。
　　遭到層層扒皮的蔬菜
　　濟南七里堡批發市場的黃先生做白菜批發生意已經很多年了。因為他做的是批發，需求量很大，需要通過各地方的地頭商才能將白菜大批量收購起來。然后，他再集中運往七里堡批發市場，轉手批發給小商販們。這中間各個環節分別扒層皮，價格就從源頭菜農手里的四毛五一斤漲到一塊錢，價格整個翻了一番。
　　”我們賣的白菜大多是各個攤主每天凌晨到蔬菜市場批發來的，半夜就爬起來不說，回來后為了擺著好看，我們還要剝掉很多白菜幫子，這就折不少秤。”七里河農貿市場的夏師傅告訴記者，“就算不計處理成凈菜的損耗，我們的攤位租金、水電費、市場管理費、衛生費等等，還有運輸的油錢。把這些加進成本里，白菜價格自然就漲了。“
　　顯然，這是一個典型現象。但濟南并沒有將此發揮到極致。按照此前一段時間的價格，西葫蘆在山東產地價格是5分錢一斤，然而在北京市的幾家社區菜店售價卻為每斤1元。西葫蘆從產地到市場，價格竟然漲了近20倍。
　　名目繁多進場費
　　北京市物流協會副秘書長肖和森表示，批發價格跟收菜價格相比，可能高1—2倍。但第二個階段從批發市場到超市這個環節，價格就開始大幅上升。
　　以圓白菜為例，產地收購價格是四分錢每斤，到了批發的環節變成一毛五，但是到了超市的時候就達到了八毛錢，從批發到超市這個環節躍升了4倍多，最終零售價是產地價格的20倍。
　　超市收取的進場費名目繁多，包括開戶費，節慶費，新店開張費、老店裝修費、新品費，條碼費、合同續簽費、海報費、堆頭費、信息共享費、促銷員管理費，咨詢費
　　促銷服務費等十幾種。
　　超市除了“前臺毛利”，還通過進場費、返點等方式從供貨商手中賺取“后臺毛利”。
　　一袋鍋巴，超市售價3元。經銷商告訴記者，這袋鍋巴的出廠價只有1.2元。經銷商運輸拿走0.6元，超市賺走剩下的1.2元。
　　劉雪松是一家經銷公司的經理，他給超市供貨已有10年。他說：“我進貨的價格是1.2元(1袋)，我給超市的價格是2.55元，超市大概要賣到3塊錢。”
　　提供給超市的價格比出廠價貴了兩倍多。劉雪松向記者解釋，表面上看來，超市以2 55元買進鍋巴，以3元零售價賣出，似乎只賺了0.45元，但其實，這只是超市的“前臺毛利”，還有一部分被稱為“后臺毛利”的利潤，就是超市通過進場費，返點等方式從供貨商的手中賺錢。
　　劉雪松說：“我到結算的時候根據合同的費用，再給超市30％倒扣的費用，2.55元×30％，再剩下的就是結算價格1.8元。1.8元到3元之間的都是超市賺取的利潤。”
　　高昂的物流成本
　　河南出現了一個“天價”過路費案件。據媒體報道，兩輛大貨車8個月逃費388萬余元，偷逃過路費高達1559元／次。算下來，即使天天不休息，一輛車一天也要花去近8000元過路費。這樣高的收費標準依據何在?
　　盡管交通部官員出面肯定公路建設成就及修建模式，但過高收費及收費過程中暴露的問題不容忽視。一個不爭的事實是，高速公路收費直接推高了中國物流成本和百姓密切相關的消費品價格。
　　中國物流運輸主要包括生產資料和生活資料，生產資料大都依靠海運和鐵路，而生活資料的最終消費者是居住在全國各地數以億計的家庭和個人，生活必需品要送往千家萬戶，公路運輸就成為物流環節的主體，經過層層轉運加價后，到居民手中的價格自然會越來越高。
　　以目前最受關注的茅臺酒為例，從貴州省生產出來的出廠價格為每瓶600元左右，但到消費者購買環節的價格就超過1300元／瓶，中間環節的成本遠高于出廠成本，其中運輸物流占了大頭。
　　統計數據顯示，全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占70％。不僅高速公路收費，二級公路甚至鄉鎮公路都收費。根據統計，在全國收費公路總里程中，二級收費公路里程和收費站均占總量的60％左右。
　　況且，違規收費現象也不鮮見。根據200 7年國家審計署關于公路違法收費的審計報告，16省(市)在1 00條(段)公路上違規設置收費站158個，截至：200 5年底違規收取通行費149億元。按照有關規定，公路收費的最高期限不得超過20年，但很多地方的高速路收費時間都超過了20年。需加強立法
　　那么，我們的零售業是否能夠像國外發達國家那樣，通過自身的經營和先進的采購模式來進行盈利呢?
　　對此，經濟學家湯敏表示 ：“沃爾瑪在國外不收進場費，它也不是說它不想收，是因為那種殘酷的競爭使它不敢收。它要收了，行，人跑到別的瑪去了，他的沃爾瑪就賣不出去。它靠的是競爭，不是靠的沃爾瑪它的覺悟。那么在國內，為什么它可以這樣呢?就是因為它有很多的這種壟斷。那么怎么樣才能打破它這個，一個就是競爭，第二個，在競爭還沒有開始，可以給它一些規定，可以給它一些制約。”各個層面上的壟斷導致不規范操作，顯然是中間環節費用過高的原因。
　　對于進場費，有關部門曾在2006年出臺過一份文件遏制進場費，但是收效甚微。日本為打擊進場費，措施法規既系統又嚴密，終于徹底改善了本國的商業環境。值得學習的不僅僅是他們的措施和辦法，更是他們的政府部門，為維護經濟秩序和保護消費者權益所展現出來的決心和毅力。
　　經濟學家樊曉軍建議，作為弱勢群體的供貨商，代理商更要加強商會的團結自律，也可以借鑒法國商會，不僅有行業定價權，還可以協調政府與企業的關系，特別是頒布的《法國商會法》總共只有27條規定，關于商會基本權利的規定，占了一半篇幅。商會立法實現了從傳統義務本位到權利本位的轉變，最終都落實為具體的權利來實現。
　　那么國內的零售業是否可以復制國外發達國家超市的供應鏈體系?對此，商務部研究院流通戰略研究部主任張育林表示：“這是長遠發展是應該都這樣的，商業經營應該是這樣的。更多的是零售商和供應商要有一個比較良好的流通的關系，一個伙伴的關系。那么另外一個就是隨著我們整個大的環境，比如說在一些稅收上，稅費上，產業給它的這個促進政策等，融資等方面，它的大環境改善了，那么它相應的企業就可能朝著比較健康的軌道來進行前進，那么它這個商業的一些經營模式，就會發生一些改變