生死速遞

DHL退出中國國內快遞市場，

是否意味著行業生存環境的惡化？

加強行業經營服務監管和鼓勵行業企業兼并重組，

已成為頻繁出臺政策的著力點。

未來中國快遞行業將呈現怎樣的格局？

各方巨頭如何抓住機會擴大自身勢力范圍？

其中又有哪些投融資機會？

將畫面從好萊塢大片《極速快遞》中的豪車、美女、硬漢的酷斃場景切回到中國快遞行業，理想與現實的落差可能會閃著你的腰。其實，中國快遞也沒那么慘不忍睹：那些堆滿貨物的電動三輪、單車還能輕巧地走街串巷、見縫插針；那些看起來不修邊幅的制服男，用具有超強揚聲效果的山寨手機放著鳳凰傳奇的《民族風》，雖然有些刺耳，但的確拉風。

然而，就是這樣一個群體，創造的人均產值卻堪稱奇跡。來自國家郵政局的統計數據顯示，截至2010年末，快遞行業的從業人員為54.2萬人，比上年增長35%。而2010年，快遞業務收入就達到574.6億元，快遞業務量達到23.4億件，比2006年翻了一番多。以此數據判斷，中國甚至成為繼美國和日本之后第三個快件日處理量突破1000萬件的國家。

但是，振奮人心的營收數據在考慮完勞動力成本上升、燃油價格上漲、CPI瘋狂高企等諸多因素之后則顯得異常無力。而微觀的行業現狀也沒有想象般風光：暴力分揀、損件丟件現象時有發生。每逢節假日，在各家快遞公司紛紛爆倉的情況下，快遞員能心平氣和地收受郵件已是萬幸，更別指望能像韓國快遞那樣，能為你“買藥、遛狗，甚至送寵物去理發”。

如此，行業的規范與清理已被國家郵政局提上了議事日程，而從最近頻繁出臺的行業政策可見一斑。恰逢DHL退出中國快遞市場，有心人已將之視為快遞行業生態惡化的體現。而新近出臺的《關于快遞企業兼并重組的指導意見》更多指向民營企業，更為外界提供快遞行業也已進入“國進民退”的口實。風生水起的中國快遞行業究竟面臨怎樣的生死抉擇？

現在，快遞行業呈現的是三大勢力相持的局面：一是以郵政特快專遞（EMS）、民航快遞（CAE）、中鐵快運（CRE）等為代表的國資公司；一是以順豐、宅急送、三通一達（中通、申通、圓通、韻達）等為代表的民營公司；一是以UPS、TNT、FedEx、DHL等為代表的國際公司。最近，快遞的池塘中又殺入了以京東快遞、凡客如風達為代表的電商自建快遞新勢力……這還不是最終格局。

DHL最后一單

確切地說，這可能是DHL在中國國內快遞市場的最后一單。

6月30日，中外運發出公告，下屬合資企業中外運敦豪（與DHL合資）將曾經以3億元收購國內快遞企業全一快遞100%的股份，再以1億元的價格轉讓出去。此時，距其接手不足兩年——至此，這一全球最大物流企業之一DHL所干的這樁買賣是愚蠢還是明智還尚無定論。因為，截至2011年3月末，全一快遞已負債總額約3.47億元，虧損約3300萬元。

或許，業內人士對于國際快遞巨頭蠶食中國快遞行業的擔心也該告一段落了，但另一種擔心卻在蔓延開來：“繼全球最大家用電器和電子產品零售集團百思買退出中國家電連鎖行業，又一家國際快遞巨頭折戟中國國內快遞市場，卻值得深思?！倍科浔尘?，恰是中國網購狂潮蓬勃生長，快遞行業風生水起的絕佳時機，這又頗令人費解。

京東商城董事局主席劉強東在微博上表示，“看到DHL退出中國市場的消息非常痛心！不要以為少了一個競爭對手是好事，優秀的快遞公司退出中國市場只是證明我們的市場環境在變壞！并不是因為我們自己的快遞公司做得多么好！覆巢之下，豈有完卵？”

業內人士對劉強東的說法表示贊同：“偏激地講，如果DHL等外資快遞企業退出中國市場，我們的企業可能會得到更多的市場份額，但是對于整個快遞行業講，我們缺少了這么強勁的領頭羊，難道不是中國快遞業的一種損失嗎？！就國內大多數快遞企業單純以廉價勞動力拼價格，以增加勞動強度拼速度，不從根本上改變經營理念，只會慢慢陷入無限怪圈?！?/p>

記者發稿前，劉強東又在微博爆料：“今日有消息稱：國家郵政局和財政部準備對快遞企業征收普遍服務基金，以補貼信件投遞等郵政虧損業務！我記得DHL退出中國市場很重要的一個原因就是不允許它們做信件投遞業務，而這一塊業務它們認為是最賺錢的！殺雞取卵也要是一只成熟的母雞才行，而民營快遞只是一只剛孵化的雉雞，還沒卵呢！”

媒體報道，“中外運敦豪將退出解釋為政策障礙——因新《郵政法》不允許外資快遞公司遞送信件，政策變化導致中外運敦豪認為無法再運營下去?！币溃珼HL在中國國際快遞業務領域占35%的市場份額。據此，媒體斷定，“將戰略重心重新移回已具優勢的國際快遞業務，不失為明智選擇。”

該媒體經過調查發現，主因卻是，“中外運與中外運敦豪原本有一個整合國際和國內快遞業務的大交易，卻因中外運幾經人事變動而夭折。后來雖好不容易收購了幾家國內小快遞公司并整合為全一快遞，但生性嚴格的德國人很快發現，外資公司的管理體系根本管不住在中國野蠻生長的國內快遞人員，也無法接受花樣翻新的市場潛規則，惟有及時止損一途?！?/p>

而學者也愿意相信這是跨國公司的水土不服——這是所有外資企業進入中國必然面臨的窘境?！胺諛I不實現管理本地化，美國人搞不好，自身道德及文化背景的條條框框太多，是拼不過本地資本家的，尤其是勞動力密集的快遞行業?！币灿懈右会樢娧骸癉HL飛機夠多，但沒有電動車，在中國快遞需要的是電動車。”

在清科分析師張亞男看來，DHL退出國內快遞市場，并不能代表行業的環境惡化。“2009年，谷歌退出中國，有人斷言，互聯網進入局域網時代。如今看來，互聯網環境真的惡化了嗎？行業發展并沒有受到多少阻擋。”張亞男指出，外界抨擊的矛頭可能更多指向中國郵政。

盡管郵政體制改革早已提上日程，但國內郵政行業政企不分的現象依然存在，郵政既做裁判，又做運動員，在市場競爭中難以“服眾”。而郵政EMS入市導致競爭的加劇，民營快遞的客戶減少自然少不了抱怨。而圓通、申通等民營快遞公司都曾經坦言，現在快遞行業的利潤已非常得低，而郵政EMS搶奪網上市場，對它們造成了很大的影響。

張亞男告訴記者，“郵政EMS與電信運營商很像，既參與行業規則的制定，也參與到具體業務中來，它們有網點布局的優勢，這是民營快遞企業無法做到的。其實，電子商務對快遞服務的需求不斷增加，帶動了快遞企業的快速發展。實際從服務水平和市場化運作水平來看，國企的反應速度還是很慢的，這些都是民營快遞公司的機會。”

“快遞行業原來是利用線下互動產生的商機，而現在利用線上和線下結合的有利互動產生的商機?！睆垇喣姓f。據了解，目前，網絡購物每天產生400多萬件包裹，占到總快件量的40%以上，以商務快件為主的傳統快遞服務已經擴展到電子商務、網絡購物等新型服務業?！暗案獯蟮?0個成年人的量，但10個未成年人在吃，實際上是吃不完的?！彼f。

快件緣何亂飛？

與其整日指責行業的“國進民退”，不如認真審視行業的種種亂象。

6月23日，國家郵政局公布，因存在未經許可經營快遞業務、超地域經營快遞業務、侵犯用戶權益等問題，56家未經許可經營快遞業務企業被取締。隨著網購、電視購物等行業的興起，近幾年快遞行業發展迅速。但由于缺乏相關行業管理政策，行業始終糾紛不斷。

據國家郵政局官方網站數據顯示，5月份全國消費者申訴5760件，涉及快遞業務問題的5237件，占總申訴量的90.9%。其中，消費者對快遞業務申訴的主要問題是快件延誤、服務態度差、快件丟失及內件短少，占快遞業務有效申訴量的85.6%。

最近，網上流傳著一篇主題為《快遞行業員工自曝黑幕》的帖子更一石激起千層浪?！叭耸钟邢?，沒人有耐心在分揀貨物時注意細節；中秋節時，老板吃月餅都吃得吐，每個同事還分了一箱，直到國慶節都還有一盒沒有吃完；發現貴重物品，快遞員就私自扣下只要向客戶解釋為丟件即可，也只需要賠償數額有限的幾倍快遞費……”這些絕對對得起“黑幕”一說。

除此之外，還有更多對服務態度的抱怨和指責。“快遞行業果然都是牛人，居然快遞員站在樓下打電話叫我自己下去拿。但回頭想想，他們每天跑了那么多路，那么辛苦卻只拿那么點薪水，下去拿就下去拿吧?！比绱耍爝f員也是折翼的天使，更是傷不起。

據了解，目前中國快遞業經營模式有直營、加盟和代理三種模式。郵政EMS以及順豐、宅急送等以直營為主。業內人士告訴記者，“大部分快遞公司為迅速拓展服務網點，擴大服務‘面積’，大多選擇加盟的方式。加盟者承包分公司，然后再將站點承包給個人?！睋I內人士透露，“現在，很多民營快遞公司創始人，都曾經在郵政干過，自以為熟悉快遞的模式，但真正做起來，則有些力不從心?！?/p>

“盡管加盟和代理模式，在快遞發展的初級階段，確實推動了企業的成長、發展。加盟模式在未來一段時間內還將成為行業的主要模式。但現階段，兩者卻是行業亂象的罪魁禍首，也成為行業正向發展的絆腳石。”業內人士告訴媒體。

該人士告訴媒體，“由于眾多品牌民營快遞企業加盟網點越來越多，加盟者經營管理水平參差不齊，導致加盟公司同質化經營和價格戰競爭嚴重，侵犯消費者合法權益的違法行為也逐漸增多，消費者投訴逐年增加?！笔聦嵣?，快遞公司從業人員缺少良好的培訓。

如此，相關人士在微博上表示，“這是對那些整日里指責‘國進民退’，吵吵嚷嚷鼓噪要扶植民營中小型企業者的絕大諷刺。社會主義市場經濟體制是統一開放競爭有序的現代市場體系，只有完善國有資本有進有退、合理流動機制，增強國有經濟活力、控制力、影響力才能夠有效遏制這類亂象。”

在相關人士看來，懲罰成本太低也是這種現象屢禁不止的原因之一?！翱爝f丟失，我們只得賠償，賠償標準是運費的五倍?！币秽]政行業從業人員告訴記者，“事實上，消費者時常遇到快遞貨物慢到、損壞、丟失等情況，而因為缺乏相關證據，維權十分艱難。”

據了解，不同快遞公司有不同的賠償標準。一般的情況是：如果消費者選擇了保價服務，快遞公司按申報價值賠償，但是往往制定了最高賠償額。貨物是否保價由消費者自愿選擇，如選擇保價服務，需向快遞公司申報貨物價值，并按其申報價值的2%～5%支付快遞費。

比如，消費者快遞一臺價值5000元的手機，如果選擇保價服務，需要支付100元至250元的保費，很多消費者不愿支付這筆費用。而快遞公司則表示，“因為快遞公司要承擔相應的責任，高風險的投資當然要有高利潤的回報?！彼坪跻苍谇槔碇小?/p>

某業內人士告訴記者，“如果消費者未選擇保價服務，物品在運輸的過程中丟失、損壞時，往往按照運輸費的一定倍數進行賠償，同時制定出最高賠償額。消費者一旦遇到此類情況，便處于被動的地位，需要積極地與快遞公司進行協調。而消費者與快遞公司發生糾紛，即便將問題轉至消協，消協也并無處理此類問題的相關標準。”

政策亡羊補牢

快遞亂象折射出監管的缺位。

事實上，這早已引起監管部門的注意。2005年，國務院批準郵政體制改革方案，實行政企分開，將快遞納入郵政行業統籌管理。2009年4月頒布的《郵政法》，將快遞服務納入《郵政法》的調整范圍，規定了郵政管理部門對快遞市場、服務、安全的監督管理責任。

2010 年是修訂后的《郵政法》全面貫徹實施的第一年，郵政管理部門依法對快遞業務實施了市場準入制度，開展了快遞市場專項治理活動；擬定了《郵政行業安全監督管理辦法》等部門規章，制定了《快遞業務經營許可條件審核規范》等一批規范性文件，修訂了《快遞服務》等標準，快遞市場監管的法規制度和標準體系進一步完善；編制了《快遞服務“十二五”規劃》和區域快遞服務發展專項規劃等。

同時，還與中國民用航空局聯合出臺了《快遞與民航業協同發展意見》，積極與國家有關部門溝通，努力解決快遞企業車輛進城，工商登記注冊等問題，快遞發展的政策環境進一步優化；完善了以“公眾滿意度、時限準時率、用戶申訴率”為核心指標的快遞服務評價體系，開展了快遞服務滿意度調查，加強了快遞申訴中心的建設，對快遞服務質量的監督管理進一步加強；進一步健全安全監管制度，加強寄遞安全監管，完善突發事件處理機制。

今年3月，國家郵政局公開征求各界對《快遞服務》國家標準中快件驗收相關內容的意見；6月，國家郵政局又相繼印發了《快遞業務經營許可年度報告規定》、《郵政業消費者申訴處理辦法》，《辦法》要求從7月開始實行。與2008年頒布的申訴處理規定相比，《辦法》將申訴條件之一，投訴后未得到答復的期限從30日縮減到7日，即消費者向郵政企業、快遞企業投訴后7日未得到答復即可成為申訴條件之一。

在加強制度建設方面，根據《郵政法》的規定，國家郵政局加快制定修改配套法規，起草和審議發布了《郵政業安全監督管理辦法》，發布了《快遞業務經營許可條件審核規范》、《快遞業務經營許可信息公開暫行規定》，并研究擬定《快遞業務經營許可證變更辦理指南》等一批規范性文件。在完善行業標準光面，啟動了《郵政行業標準化“十二五”發展規劃》，組織起草《快遞服務》國家標準、《快遞運單》國家標準和《快遞攬投專用車輛》行業標準。

同時，國家郵政局還推動地方立法。在地方政府部門的大力支持下，《四川省郵政條例》、《陜西省郵政條例》、《湖南省郵政條例》、《遼寧省郵政條例》、《山西省郵政條例》和《貴州省郵政條例》相繼出臺?！稄V東省郵政業管理辦法》和《天津市郵政業管理辦法》兩個規章也相繼公布，湖北省郵政出臺了《加快全省郵政通信事業發展的意見》。這些法規和制度為促進快遞業的發展和強化快遞市場監管提供了重要保障。

此外，對于這一與民航、交管、稅務等都有交叉的行業，郵政局也在積極推動協同。日前，其與中國民航局聯合出臺了《促進快遞與民航產業協同發展的意見》；積極搭建與電子商務協同發展平臺，推進與制造業和金融業的跨行業戰略合作，使快遞發展空間不斷拓展、領域不斷延伸；在全國范圍內統一了快遞營業稅稅收政策，有效降低了快遞企業的實際稅賦。

日前，國家郵政局又審議通過了《快遞業務操作指導規范》，與之相關的國家標準即將出臺。《規范》主要涉及到快遞的收寄、分揀、運輸、投遞四個主要環節，另外對于快遞營業和分揀處理場所的設備設施提出了較為詳細的要求。據悉，國家郵政局已將《規范》中的相關材料提交國家標準委，相關國家標準將在近日出臺。國家郵政局相關負責人表示，《規范》和即將出臺的國家標準都是指導性的，并不強制執行。

雖然國內快遞公司普遍存在管理不規范的問題，但中通速遞華北區域總監司立表示，國家出臺的規范相對寬松，應設定相應的獎懲制度，在此基礎上加大執法力度。中國快遞咨詢網首席顧問徐勇表示，國標主要針對的是國內加盟模式的快遞企業，其不僅讓快遞業務操作一體化，也可以促進企業管理一體化，提高我國快遞企業的綜合競爭力。

張亞男告訴記者，“快遞行業出臺的一系列規劃，每個規劃側重點不同。有的是整體規劃，有的是行業規劃，有的是針對投訴熱點的監管，也有一些落實到地區的，比如長三角快遞行業的監管法規，也有扶持產業轉型的政策?！彼f，“中國快遞市場這么大，除了中國郵政、順豐等幾家稍具規模，多數民營快遞公司還不足夠大。國家希望鼓勵民營快遞公司做大做強，希望將來有能夠IPO的公司出現。國家政策頻出，是希望通過規范行業，到推動行業加速發展，在做一些布局。近期對行業還是比較利好?！?/p>

據了解，快遞業務可以分為三類：國際及港澳臺業務、國內異地業務和同城業務。2009年10月頒布的新《郵政法》對企業從事快遞業務有個資質要求，資金門檻。要求從事同城快遞注冊資本在50萬以上，從事國內快遞需要注冊資本在100萬以上，從事國際快遞業務要求注冊資本在200萬以上。“符合條件的只有有限幾家，80%的民營快遞都不符合條件。那么怎樣從不符合條件到符合條件？可以通過融資，可以通過并購重組實現，這為并購重組政策的出臺奠定了基礎?！睆垇喣懈嬖V記者。如此，國家出臺的政策可以說更多針對民營企業，因為其本身對外資公司只能以監管方式，約束能力有限。

多方勢力共舞

來自國家郵政局數據顯示，截至2010年底，依法取得快遞業務經營許可證的企業5883家，占市場份額90%以上的快遞企業納入了許可范圍。經過近幾年的快速發展，出現了重點品牌企業20家。2010全年快遞業務收入超過20億元的企業6家，其中超過百億的2家。目前快遞市場已經形成國有、民營、外資多種所有制經濟共同發展的新格局。

國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛表示，國有快遞企業在國內快遞市場占有較大份額，主要是郵政特快專遞（EMS）和大型國有非郵政快遞企業，如民航快遞（CAE）、中鐵快運（CRE）等。國有快遞企業最大優勢是依仗既有的行業背景和較為完善的網絡。

改革后的中國郵政集團下設郵政、速遞、銀行三大業務板塊：郵政由國家補貼，而快遞與銀行自負盈虧。一位郵政EMS內部人士告訴記者，郵政EMS雖然比民營公司更具有網點優勢等，但價格太高影響了對市場的占領。另外，在靈活性方面并不比民營公司更有優勢。

該人士告訴記者，價格太高是因為成本太高造成的?！安还茉谑裁吹胤?，只有一封信也得開車去投遞吧，這樣成本有多高？而民營公司在偏遠地區的單子是不接的。另外，我們投遞員的五險一金是全交的（除了基本工資，按量還有一定提成），人力成本相對較高?！?/p>

“雖然我們價格比民營公司貴，但是服務上相對規范一些。而現在單位對服務也很重視，對投訴處理很嚴、也很快?！痹撊耸空f，“說我們快遞貴，是因為在窗口收費沒有折扣，而大客戶（對量有一定要求）不通過窗口，折扣還是不小的。江浙滬這帶的大客戶拿到的價格，最便宜的已與民營公司給出的價格差不多了?！?/p>

宅急送公關總監韋燈明告訴記者，“EMS做快遞有得天獨厚的優勢：其網點覆蓋到鄉村，技術比較扎實，擁有十幾駕飛機，班車、運轉中心都很完善，它們一臺自動化分揀線就價值幾千萬，服務也比較規范。這是值得民營公司學習的地方，但其體制機制方面，激勵不到位。”

外資快遞則以DHL、UPS、FedEx、TNT為代表。盡管DHL退出國內快遞市場，但它們在國際快遞業務的地位幾乎很難撼動。韋燈明告訴記者，“外資公司做國際業務是它們的強項，它們都有幾百駕飛機。UPS是一家百年企業，它也是從自行車逐漸做到班車，做到飛機，而FedEx則是從飛機業務做起的?！?/p>

魏際剛告訴記者，“外資快遞企業擁有豐富的經驗、雄厚的資金以及比較完善的全球服務網絡，具有很強的國際競爭力，它們不斷地擴大進入中國市場的范圍，它們在中國不斷參與合資、并購或獨資，加快在中國市場的布局。而四大國際快遞企業在中國境內均建立起與其全球網絡相連的本地網絡?！?/p>

民營快遞公司則是以順豐、宅急送、“四通一達”（申通、圓通、中通、匯通和韻達，匯通已被并購，現在變為“三通一達”）等為代表。據媒體報道，2010年，順豐營業額為120億，申通為60多億，宅急送為20多億。順豐當屬其中的佼佼者，這家低調且神秘的企業在2010年就擁有了自己的兩架757飛機。媒體援引相關人士的評價，“它10年之內會買100架飛機，全國機場周圍的地他也占得差不多了。光這兩樣，已經沒有第二家能跟它比了。”

魏際剛表示，民營快遞企業中小型快遞企業居多，多數實力不足，這類企業往往只能承擔同城快遞業務或者省內快遞業務，當面對全國甚至國際快遞市場時便會顯得力不從心。不可否認，中小型民營快遞企業活躍了快遞市場，使得競爭更加充分。

用民營快遞，因為實惠；用郵政EMS，因為安全放心——快遞客戶的典型心態也凸顯了幾類公司的不同的優勢特長。張亞男告訴記者，“幾類公司所占的市場份額并不好判斷，只能看到誰參與，誰力量大，差距在哪，因為同城、國內異地與國際業務的客單價不同?！?/p>

但在張亞男看來，即便如此，快遞行業的格局還是沒達到清晰。轉眼間，依托電商成長起來的快遞新勢力正浮出水面，代表是京東商城的配送業務板塊、凡客的如風達、阿里巴巴的星辰急便等。張亞男透露，某知名電商也正謀劃自辦物流。其實，既然電商將物流外包不放心用戶體驗，而又有能力自建物流，那又何樂而不為？

與電商紛紛自建快遞公司的同時，快遞公司也給出了反擊——向電商領域拓展。據了解，宅急送、順豐甚至中國郵政都在做自己的電商平臺。對此，張亞男認為，“術業應該有專攻。在本身業務還沒有得到強化的背景下，又去強化產業鏈的東西有些不太理智?！彼ㄗh，“快遞公司首先做好自身業務。因為電子商務需要傳統行業與互聯網的結合?，F在，快遞行業的混亂態勢，不適宜去搶別人的蛋糕?！?/p>

張亞男告訴記者，“快遞是勞動密集型產業，存在眾多不規范，需要去不斷規范，需要人力資源的管控，需要把配送隊伍理順。而快遞公司IT系統的構建，管理后臺龐大數據的處理，與其他平臺的對接，數據的分類整理等有很多工作要做?！?/p>

投資機遇何在？

6月中旬，國家郵政局審議并發布《關于快遞企業兼并重組的指導意見》，鼓勵不同所有制快遞企業的兼并重組?！兑庖姟分赋?，將積極出臺支持快遞企業兼并重組的財稅、土地等優惠政策，促使5年內，培養出一批年收入超過百億、具有較強國際競爭力的大型快遞企業。

對此國家郵政局局長馬軍勝表示，“快遞企業規模小、實力弱、經營分散，產業集中度低，運營和管理能力滯后，價格戰、延誤、丟件頻發等情況引發了國家關注。推動快遞企業兼并重組的最終目的，是要優化產業布局，轉變發展方式，促進快遞產業轉型升級和跨越發展。”

事實上，早在《意見》出臺前，國內快遞業整合已開始走上快車道。去年，星辰急便成功獲得來自阿里巴巴的投資，民營快遞公司天天快遞正式納入海航集團旗下，百世物流收購業內排名第六的匯通快遞；還有更多的快遞企業正在和包括IDG、聯想、復星、鼎暉、華平、新天域等投資機構洽談，未來可能有更多的快遞并購案浮出水面。

總體上，物流行業投資事件較少，快遞行業投資事件更是鳳毛麟角。據清科研究中心最新數據顯示，2005～2011年上半年，已經披露的中國物流行業的投資事件為38起，其中已經披露投資金額的投資案例為24起，投資總額為20.01億美元，平均投資金額為8337萬美元。相比于其他行業，中國物流行業的投資事件較少，這與中國物流行業長期的國有壟斷是相關的。

不過，與其他行業相比，中國物流行業的平均單筆投資規模較大，主要是由于物流基礎設施的投資對資金的要求較高。如2010年，中銀國際投資出資75億人民幣用于晉魯豫鐵路建設，較高的單筆投資拉升了整個2010年中國物流行業平均投資金額。

張亞男告訴記者，“未來戰略類并購機會大些，而VC/PE介入機會不多。原因是，處于第一陣營的順豐、宅急送等一直號稱不缺錢。第二陣營的企業，自身或多或少存在一些問題，對風險投資也不一定能夠接納。”比如順豐創始人王衛就是一個神秘人物，創業18年來，從未接受任何媒體的采訪，在企業內刊中也只出現過背影，馬云幾次約見都被拒絕。

同時，張亞男指出，電商物流投資機會較多，但面臨的政策及行業風險較大，因此資本對之亦步亦趨。而風險首先體現在政策監管的三亂?！拔锪餍袠I監管部門涉及鐵道部、民航總局、計委、經貿委等部門，體制上沒有形成統一且有交叉的管理，容易造成重復建設。加之中國電商物流行業起步較晚，行業本身并未形成自律可行的管理方式，面臨政策監管的風險較大。

深圳市禁止電動車上路的管制，曾經在快遞行業引起軒然大波。劉強東表示：“為此我們不得不租賃更多站點，縮小配送范圍。租金大幅提升、配送效率下降，成本一下子提高了40%。”值得欣慰的是，在快遞從業人員多次抗爭，多名人大代表聯名提案后，相關部門表態對電動車禁令進行必要修改。對報刊發行，郵政快遞行業將核準使用電動車，在細則出臺前，很多交警私下也不再對使用電動車的以上行業采取強制措施。

其次，國家對物流行業的發展剛剛開始，還沒有形成統一的規劃，尤其是后臺的IT系統。電子商務物流企業均自主開發相應的IT系統，往往投入巨資的IT系統可能與電子商務公司的系統存在對接難的問題。隨著物流行業的快速發展，國家可能會進一步推進標準化的IT系統，這對物流企業來說，存在一定資本投入風險。

再次是行業競爭風險。目前，從電子商務物流行業的發展來看，資本可以切入的民營快遞公司屬于競爭力相對較弱的環節，從資本、資歷、人力等方面，與國有、外資等快遞公司都存在較大的差距。這種差距的縮短，一方面，需要公司發展的長期積累；另一方面，需要投入巨額資金加以改善。不過，這種發展是一個水漲船高的過程，且資金的保有量也將成為其發展的主要壁壘之一。

此外，企業自身也存在一些風險。首先，大部分電子商務企業物流的基礎設施較為落后，尤其是IT系統的構建，大部分民營物流公司都尚未建立，這種落后的后臺管理系統將影響企業的長期發展。其次，民營第三方物流公司的人才短缺，現代化管理匱乏，這成為影響物流發展的一大瓶頸。再次，民營快遞公司財務管理急需規范，配送人員應享有的待遇并未如實獲得，這種不規范的財務管理方式對于其后續發展存在隱憂。

除民營快遞較具投資價值外，IT技術提供商及數據集合提供商環節也孕育巨大的機會。拋開產業鏈環節，從大物流概念入手，清科研究中心分析認為，針對垂直行業的物流服務公司尤為值得資本市場的關注，如提供區域送餐服務的物流公司、提供小便利店特殊物品配送與分銷的物流公司等。盡管此類模式的物流公司與電商行業存在距離，但在本質上是相通的。（江蘇睢寧郵政局屈偉對此文亦有貢獻）