假如新能源汽車政策發(fā)生變化

7月26日，東風有限新中期事業(yè)計劃發(fā)布儀式上，有記者問雷諾日產CEO卡洛斯·戈恩，為什么對中國的電動車前景如此樂觀？戈恩的回答非常直接，看好中國的政策和補貼。

看起來，即使是日產這樣在全球范圍早已明確提出將電動車作為新能源車發(fā)展方向的企業(yè)，到了中國也非常在意政府的政策導向、也要仰仗政府的支持。

那么政府對新能源車的支持到底有多大？2009年2月出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》對每輛純電動車的補貼達到6萬元之巨。前不久，中國汽車工業(yè)協會助理秘書長葉盛基表示，如果到2015年、也就是“十二五”期末，國家針對汽車產業(yè)投入兩萬億元，有關節(jié)能與新能源汽車投入額至少在10%以上。這無疑是個很大的“誘惑”。有業(yè)內人士認為，不少企業(yè)對新能源車尤其是電動車表現出的熱情，很大程度是由于看到了國家對電動車巨額的補貼，想要分一杯羹。

但不少冷靜的行業(yè)觀察家指出，不排除有關行業(yè)管理部門在選定電動車作為新能源車重點突破方向時，有“彎道超車”的考慮：混合動力已經是日系企業(yè)的強項，從電動車出發(fā)，更有利于和世界水平站在同一起跑線上。他們同時認為，中國政府的新能源路徑選擇很可能迫使很多本不看好電動車的企業(yè)轉而表示“支持”電動車。同時，一些跨國公司出人意料地轉向電動車，反過來又堅定了國內決策者對電動車的信心。但這份信心的基礎并不牢固。

仔細觀察，國際產業(yè)界對電動車的熱捧來自三股勢力，但他們對電動車的追捧似乎又不是一種完全“自發(fā)”的選擇。

始作俑者是通用。2008年，深陷金融危機的通用迫切需要一個說服美國政府施以援手、并繼續(xù)從資本市場獲取資金的理由。于是，有了時任通用CEO瓦格納駕駛Volt電動車去華盛頓游說政府的一幕。但本就深陷金融風暴的資本市場已經拿不出錢來填補通用的虧空，最終，瓦格納黯然“下課”，通用宣告破產。對財務出身的瓦格納來說，用Volt作為籌碼去換取救命的資金也許是個不錯的點子，但這并不代表電動車就是通用“真實”的選擇。值得注意的是，時至今日，重新復活的通用對Volt的推進力度似乎已經不及兩年前那么強烈。

另一股力量是歐盟的碳排放政策。2007年初，歐盟頒布的汽車排放標準規(guī)定，到2012年，歐盟新車排放不得超過每公里120克。這一苛刻標準，隨即遭到大多數歐洲車企的強烈反對。經過一番討價還價，最終標準調整為新車平均排放不超過130克，但多數專家認為，即使這樣，通過改進傳統內燃機也不能達到這一限值。于是，發(fā)展電動車來拉低企業(yè)平均排放量成了共同的選擇。盡管很多企業(yè)都被迫上馬了新能源和電動車，但他們并不確信消費者會真的購買。

第三股力量就是國內產業(yè)界“彎道超車”的思維。2009年，中國的電動車補貼政策出臺之后，國內外的企業(yè)似乎都嗅出了其中包含的巨大利益。多年來，中國政府對多個產業(yè)“不計成本”投入的慣例也使他們相信，跟著政策指揮棒、“押寶”電動車是有前途的。隨著一個個企業(yè)的加入，中國的電動車熱不自覺地加溫。盡管，中國的電動車產業(yè)在技術層面還存在眾多缺陷。

最近一段時間，各個層面?zhèn)鞒龅南@示，新能源發(fā)展的“風向”可能要變，決策者正在探討之前選定的電動車這一路徑是否切合實際，相關的摸底已經在進行中。假如政策風向真的變了、甚至沒有了補貼，中國的新能源汽車格局將發(fā)生怎樣的劇變，這一切可能很快就會清晰起來。