“十一五”期間我國(guó)交通部門(mén)節(jié)能政策效果分析

1 研究背景

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國(guó)交通部門(mén)發(fā)展迅速，相應(yīng)的能源需求急劇增加。

交通部門(mén)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)之一，也是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中物流和客流的紐帶。從交通運(yùn)輸部門(mén)提供的服務(wù)量看，2000年我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量為12261億人公里，2007年增至21592億人公里，8年間旅客周轉(zhuǎn)量年均增速為8.4％；與客運(yùn)不同，伴隨著我國(guó)工業(yè)化和城市化進(jìn)程的加快，貨運(yùn)保持了迅猛的增長(zhǎng)勢(shì)頭，2000年我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量44321億噸公里，2007年則達(dá)到101418億噸公里，該期間貨運(yùn)年均增速達(dá)到12.5％。

與交通部門(mén)的快速發(fā)展相對(duì)應(yīng)，我國(guó)交通運(yùn)輸郵電業(yè)的能源消費(fèi)量也較快增長(zhǎng)，據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2000年我國(guó)交通運(yùn)輸郵政業(yè)共消費(fèi)能源10067萬(wàn)噸標(biāo)煤，2007年則達(dá)到20643萬(wàn)噸標(biāo)煤，2000～2007年期間，我國(guó)交通運(yùn)輸郵電業(yè)的能源消費(fèi)年均增長(zhǎng)率為10.8％，略高于同期全國(guó)能源消費(fèi)9.7％的年均增速，并且占比從7％逐步提升到8％。值得注意的是，這里的交通運(yùn)輸業(yè)的能源消費(fèi)統(tǒng)計(jì)只包括營(yíng)運(yùn)運(yùn)輸工具的燃料消費(fèi)，不包括非運(yùn)營(yíng)的企事業(yè)單位和私人所擁有的交通工具能源消費(fèi)統(tǒng)計(jì)。

如果根據(jù)相關(guān)國(guó)際統(tǒng)計(jì)準(zhǔn)則，可以測(cè)算出我國(guó)交通運(yùn)輸能源的分品種終端消費(fèi)量，計(jì)算數(shù)值要比統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)大。如2007年達(dá)到27320噸標(biāo)煤。具體調(diào)整方法是，除交通運(yùn)輸部門(mén)運(yùn)營(yíng)用油外，工業(yè)、建筑業(yè)、服務(wù)業(yè)消費(fèi)的95％的汽油、35％的柴油用于交通工具；居民生活和農(nóng)業(yè)消費(fèi)的全部汽油、居民生活消費(fèi)的95％的柴油都用于交通工具，被測(cè)算為交通運(yùn)輸所耗能源。

2 研究方法

根據(jù)研究慣例，節(jié)能政策的效果評(píng)價(jià)一般體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)提升兩個(gè)方面。

隨著“十一五”節(jié)能工作的全面開(kāi)展，該部門(mén)相關(guān)政策逐步到位，通過(guò)影響交通需求的高低、交通運(yùn)輸模式的選擇和交通工具的能效水平等方式，進(jìn)而影響交通用能的增長(zhǎng)。因此交通部門(mén)節(jié)能效果分析主要通過(guò)分別比較交通模式變化和交通部門(mén)技術(shù)進(jìn)步所帶來(lái)的交通用能變化進(jìn)行。

具體的計(jì)算方法：在分析交通模式結(jié)構(gòu)變化帶來(lái)的能源需求變化(交通模式結(jié)構(gòu)變化節(jié)能量)時(shí)，假設(shè)各計(jì)算年的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與基年(2005年)相同，以及各運(yùn)輸方式的單耗保持基年水平，則可求算出各計(jì)算年完成相應(yīng)客貨運(yùn)輸量的“雙重凍結(jié)”情景的交通部門(mén)能耗量；通過(guò)調(diào)整各計(jì)算年的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與該年實(shí)際情況，測(cè)算出的交通部門(mén)能耗量(“單耗凍結(jié)”情景)相對(duì)“雙重凍結(jié)”情景下結(jié)果的減少量，則為交通模式變化節(jié)能量；相應(yīng)地，該年實(shí)際能耗量相對(duì)“單耗凍結(jié)”情景的節(jié)省量即為交通部門(mén)該期間技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的能源需求變化(技術(shù)進(jìn)步節(jié)能量)。

此處的技術(shù)進(jìn)步主要指不同運(yùn)輸方式單耗下降，可稱為廣義的技術(shù)進(jìn)步。如：民航運(yùn)輸?shù)拿繐Q算噸公里能耗下降，既包括飛機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性提高，即直接的技術(shù)進(jìn)步；也包括機(jī)型的調(diào)整，即大機(jī)型替代中小機(jī)型帶來(lái)的每換算噸公里的油耗下降；還可能包括管理體系的完善，如民航客運(yùn)負(fù)荷率的提高等方面。

3 交通運(yùn)輸單耗數(shù)據(jù)整理

通過(guò)整理，可以發(fā)現(xiàn)，隨著列車(chē)提速，設(shè)備舒適化等變化，鐵路部門(mén)系統(tǒng)效率提升困難。對(duì)公路運(yùn)輸部門(mén)而言，由于近幾年公路客運(yùn)不斷提高服務(wù)質(zhì)量，變得舒適、快速，擁擠程度大為減緩，無(wú)論是汽油客車(chē)還是柴油客車(chē)，其噸公里油耗均為上升態(tài)勢(shì)；另一方面，隨著科技水平的提高，車(chē)輛本身的技術(shù)性能不斷提高，車(chē)輛噸位的合理化，柴油車(chē)比例提高，百噸公里油耗也有較大的下降空間。對(duì)水運(yùn)部門(mén)而言，運(yùn)輸船只的大型化、設(shè)備的不斷更新以及管理水平的提高可使水運(yùn)的綜合單耗逐漸下降。另外航空方面，隨著飛機(jī)型號(hào)的更新、客／貨運(yùn)負(fù)荷率的提高，民航單耗持續(xù)下降，2005到2007三年間，每噸公里的煤油消耗分別為0.338、0.327和0.309kg。管道運(yùn)輸方面，單耗比較穩(wěn)定，2005－2007年基本保持在同一水平。

4 效果測(cè)算過(guò)程及結(jié)果

(1)整理客運(yùn)、貨運(yùn)的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)

我國(guó)客運(yùn)主要由鐵路和公路運(yùn)輸方式完成，民航和水運(yùn)方式起到補(bǔ)充作用，而貨運(yùn)方面，水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸方式比重最高。

(2)進(jìn)行客貨運(yùn)量折算

如按照折算標(biāo)準(zhǔn)將公路、鐵路、水運(yùn)和民航的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(人公里)轉(zhuǎn)換成噸公里，則可將“單位換算噸公里能耗”作為衡量不同運(yùn)輸方式(鐵路、道路、水運(yùn)、民航和管道)能源效率水平高低的重要指標(biāo)。

目前我國(guó)統(tǒng)計(jì)制度規(guī)定的客貨換算系數(shù)按鋪位折算，鐵路、遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)南禂?shù)為1，即1個(gè)人公里換算成1個(gè)噸公里；按坐位折算，內(nèi)河為0.33，公路為0.1，航空國(guó)內(nèi)為0.072，國(guó)際為0.075。

通過(guò)折算，可得到如表1所示的我國(guó)運(yùn)輸情況，基本由水運(yùn)、鐵路和公路三種運(yùn)輸方式完成。

(3)運(yùn)輸單耗測(cè)算

表2列出了不同運(yùn)輸方式的單位換算噸公里能耗。在五種交通運(yùn)輸方式中，民航運(yùn)輸換算噸公里能耗最高，其次是公路運(yùn)輸，再次是鐵路、管道和水運(yùn)。單從能源效率角度看，發(fā)展水運(yùn)、鐵路運(yùn)輸無(wú)疑對(duì)減緩交通用能的快速增長(zhǎng)貢獻(xiàn)最大。但從交通部門(mén)本身發(fā)展態(tài)勢(shì)看，它既要滿足資源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)要求，即高效、清潔要求，也要滿足方便、快捷的要求，這也是與其他部門(mén)有所區(qū)別的特點(diǎn)。

(4)節(jié)能情況綜合測(cè)算與分析

根據(jù)前面所闡述的方法學(xué)，可以核算出2006和2007年相對(duì)基準(zhǔn)年2005年的結(jié)構(gòu)節(jié)能和技術(shù)節(jié)能量及比例，參見(jiàn)表3。

可以看出，雖然2006和2007年客貨周轉(zhuǎn)量，相對(duì)2005年的增加率分別為10.58％和25.85％，但是能耗增加率為3.70％和24.75％，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸單位運(yùn)輸量的能量消耗的節(jié)約。

節(jié)能效果來(lái)自于技術(shù)節(jié)能，也就是各種運(yùn)輸方式單耗水平的降低，尤其是鐵路和民航方式；結(jié)構(gòu)調(diào)整卻成為“不節(jié)能”因素，主要是單耗相對(duì)較高的公路和航空方式占比增大，而單耗相對(duì)較低的水運(yùn)和鐵路方式占比減小。

5 政策實(shí)施障礙分析

我們可以看到，在促進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)進(jìn)步的政策實(shí)施過(guò)程中，出現(xiàn)了許多約束條件。總的說(shuō)來(lái)，優(yōu)化結(jié)構(gòu)的政策實(shí)施難度較大，目前尚無(wú)實(shí)施效果；而促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步的政策實(shí)施難度相對(duì)較小，并且已經(jīng)顯現(xiàn)效果。

對(duì)于優(yōu)化交通運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)的政策，主要障礙為：

交通服務(wù)需求量的快速增長(zhǎng)使服務(wù)單耗相對(duì)較低的運(yùn)輸方式運(yùn)力不足，交通服務(wù)需求向其它運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移，服務(wù)單耗較高的運(yùn)輸方式比重有進(jìn)一步上升的趨勢(shì)；

交通服務(wù)向舒適、快捷、高效方向發(fā)展，與之對(duì)應(yīng)的服務(wù)單耗相對(duì)較高的運(yùn)輸方式比重有進(jìn)一步提高的可能。

對(duì)于通過(guò)廣義技術(shù)進(jìn)步，降低各類運(yùn)輸方式的服務(wù)單耗的政策，主要實(shí)施障礙為：

各類交通運(yùn)輸方式提供的服務(wù)在向高效、快捷、舒適方向發(fā)展，單位服務(wù)能耗存在潛在的上升勢(shì)頭；

各類交通運(yùn)輸工具存量較大，大幅降低其單位能耗面臨較大困難；

各運(yùn)輸方式服務(wù)單耗受多因素影響(如運(yùn)輸組織管理、路況等)，這些因素難以統(tǒng)一協(xié)調(diào)對(duì)交通運(yùn)輸單耗下降產(chǎn)生合力。

6 小結(jié)

通過(guò)測(cè)算發(fā)現(xiàn)，“十一五”期間，我國(guó)交通部門(mén)節(jié)能政策效果明顯。

節(jié)能效果主要來(lái)自于技術(shù)節(jié)能，尤其是鐵路和民航部門(mén)的技術(shù)進(jìn)步；結(jié)構(gòu)調(diào)整卻成為“不節(jié)能”因素，主要是單耗相對(duì)較高的公路和航空方式占比增大，而單耗相對(duì)較低的水運(yùn)和鐵路方式占比減小。

優(yōu)化結(jié)構(gòu)和提升技術(shù)方面的政策實(shí)施都存在一些難度，需要繼續(xù)加大促進(jìn)力度。