高鐵模式對戰略新興產業發展的借鑒和啟示

高鐵的成就可以與產業革命媲美

242年前，英國一個三流大學的一位默默無聞的儀器修理工對當時粗老笨重、效率底下、用途狹窄的蒸汽機進行了一系列改進，為此獲得了發明專利，這成為第一次產業革命的起點。盡管一開始蒸汽機漏洞百出，飽受嘲諷，但是，歷史證明，正是這種機器完全改變了英國乃至人類發展的既有軌跡，這個修理工當然就是大名鼎鼎的瓦特。

200年后的中國，一種速度遠遠超過“六百里加急”高速鐵路正風馳電掣般飛馳在幅員遼闊的中國大地上，把中國帶入高鐵時代。盡管現在討論高鐵對未來中國社會的巨大影響似乎為時尚早，但是，不容否認，高鐵是我們這個時代的標志性工程。引用一位鐵道部內部專家的話，中國高鐵是迄今為止世界上技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的鐵路系統，中國在短短幾年里新建的高鐵里程超過了世界所有國家在過去半個世紀里新建的高鐵里程總和。

高鐵的成功并不僅僅因為鐵路里程的延長和列車時速的提升，更重要的是它幫助中國實現了相關產業群技術水平的整體躍遷，而且成功實現了自主品牌創新。通過引進消化吸收再創新和集成創新，中國高鐵在關鍵技術方面擁有完全的知識產權，這些先進的技術群完全可以在相關產業領域擴散和嫁接。高鐵在發展的過程中，孵化培養了數十家國內上市公司，帶動了國內若干院校、科研單位科研水平的提升。在短短十年左右的時間，在一個原本鐵路平均時速不足百公里的發展中大國，一躍實現了鐵路技術和管理水平的大躍升，這種“高鐵模式”不能不為世人所驚嘆。

而且，高鐵的成功是在世界性金融危機大背景下，世界各國正深陷危機的泥潭的時候，我國也正面臨經濟轉型的痛苦煎熬。在這樣嚴峻的時刻，高鐵的成功不僅是我國自主創新、產業轉型的標志性成果，也是整個人類共同的財富。從長遠看，它是中國經濟由大變強的新號角，是國家力量的新象征，是民族實現偉大復興的新起點。筆者相信，再過多年以后，高鐵必將會是我們這個時代留給子孫后代最好的禮物之一。這樣的偉大成就對于一個自鐵路誕生起就陷入半殖民地半封建社會屈辱歷史的古老國度而言，其價值怎么形容也不過分，也許只有產業革命的光輝能與之媲美。

當然，當前的高鐵仍然處于初創時期的磨合期，在安全生產、體制機制、管理水平和服務質量方面仍有很多方面值得優化和提高。尤其是，本文成文之際恰逢“7·23”甬溫動車特大事故發生之際，筆者和全國人們一道，正處于巨大的悲痛之中，在這時候高談“高鐵模式”的成功和啟示意義似乎不合時宜。實際上，早在事故發生之前，國內外質疑高鐵、圍剿高鐵的聲音就不絕于耳。但是，痛定思痛，僅有謾罵和指責是不夠的，再安全的交通設施也存在發生事故的概率。類似地，世界航空航天業的發展歷史就是一部人類的災難史，但是人們沒有因此全盤否定航空航天業的發展。同樣，我們也不能因為近期鐵路部門的一些事故而無視高鐵的偉大成就。

事實上，對于高鐵的成就，就連一向苛刻的國外媒體也都發出了由衷的贊嘆，各國輿論紛紛豎起大拇指，贊嘆中國高鐵在短時間內從一個不起眼的追趕者變成了世人關注的領跑者。《英國每日電訊報》7月14日贊嘆道，中國的高鐵是中國力量增長的象征；《華爾街日報》6月28日報道稱，中國高鐵的發展是中國經濟和科技騰飛的象征。美國總統奧巴馬日前也感慨于中國高鐵，在國情咨文中發出號召：“我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路！”

高鐵的經驗值得珍視、總結和推廣

筆者以前曾經說過，在中國這樣一個發展中國家發展戰略新興產業，要充分考慮到風險性、長期性和復雜性，不可一蹴而就、搞大躍進。但是短短十年時間，高鐵獲得了如此空前的成功，是什么原因促進了高鐵模式的成功？高鐵模式能為其他戰略新興產業、乃至廣大的發展中國家產業的發展帶來哪些啟示呢？

（一）實現市場換技術戰略的成功樣本

自改革開放之初，我們就面臨如何學習和掌握國外先進技術和管理經驗的問題，因此，“以市場換技術”一直作為我國對外開放的基本方略。但是，改革開放三十年過去了，我們以市場換技術的戰略在大多數產業并沒有奏效，在很多產業，非但沒有換來技術，反而市場被外資所壟斷，技術和市場全丟了。最典型的例子就是中國轎車工業。在改革開放之初，我國就將轎車產業作為市場換技術的重點產業來進行試點。但是，我們不得不承認，這個戰略在轎車產業失敗了，當前在國內轎車的主流品牌市場上，很少看到國產轎車的蹤影，在關鍵技術和知名品牌兩大市場核心要素方面我國企業統統不沾邊。盡管當前的中國企業依賴合資品牌暫時獲得了大量的超額利潤，但是，在筆者看來，不掌握技術和品牌，國內汽車巨頭們已經失去了未來。戰略失敗的原因是系統性的：外資對技術的壟斷，中方企業的不思進取，宏觀產業政策的失調、市場體系建設滯后、消費需求的引導錯位等等。

與汽車產業不同，從一開始，我國鐵路系統就制定了長期、清晰、有步驟的引進消化吸收戰略。而且在引進技術的過程中，利用市場的優勢，提高了戰略談判能力，高鐵品牌和技術引進始終在鐵道部和相關企業的掌控之中有序進行。尤其是，我國鐵路系統用市場和自主品牌死死卡住了外資巨頭，避免重蹈汽車業的覆轍。面對巨大的市場潛力，跨國巨頭們乖乖交出了技術、降低了技術交易的售價、轉移了專利、傳授了經驗。而且從外商的角度，中國巨大的市場也拯救了他們，把他們從垂死的邊緣拉了回來，中外雙方真正實現了雙贏，這其實就是市場換技術的實質。

要知道，高鐵并不僅僅是某個領域的單項技術，而是涉及軌道橋梁工程、電動、測控、信號、機械制造、車輛設計、高速安全等多個技術領域，是名副其實的復雜技術體系，是綜合集成的技術群簇，將高鐵的復雜程度與航空航天技術相提并論并不為過，即便是在發達國家也屬于高技術領域。例如，法國就將自己的高鐵技術、核工業技術、空中客車技術等一并視為國家實力的象征。

而實際上，高鐵模式的成功離不開建國以來我國鐵路部門長期、扎實、有組織有系統的技術學習和積累，堅持不懈的創新實踐和管理優化。在引進外國技術的過程中，我國鐵路系統也沒有對外國技術形成依賴心理和產生不切實際的幻想，我們并沒有放棄自己的技術體系和傳統，而是以我為主、博采眾長，這一點非常重要。這與我國汽車行業引進外資以后“果斷”放棄自有品牌形成了鮮明對照。就在高鐵引進前的幾年，中國完全自主研發的“中華之星”高速鐵路還曾經在速度和技術水平上讓世界驚嘆，這些都是高鐵成功的基礎。正是由于我們自身有雄厚的技術積累和學習能力，才使得在引進高鐵技術的過程中，成功避開若干引進陷阱，實現了低成本引進。據介紹，中國高鐵技術的引進價格比西班牙、俄羅斯、韓國、我國臺灣地區都普遍低很多，甚至比有的國家低50%還多。

（二）充分顯示了舉國體制在戰略新興產業發展中的制度優越性

按照經典經濟學的理論，發展中國家發展新興產業并不具備所謂的“比較優勢”，在一個有著十三億人口、幅員遼闊、各地發展很不均衡的發展中國家發展戰略新興產業更不是一個簡單容易的事情。牽一發而動全身，如果不是有全國一盤棋的傳統，沒有鐵道部和各地方政府、企事業單位的協作共進，高鐵不可能發展如此之快。

從兩彈一星、到載人航天，在我國，只要符合國家的長遠戰略和人民的根本利益，我們可以放棄暫時的利益和眼前的幸福，動員各行各業的力量為實現國家的長遠戰略而共同奮斗，這就是我們的制度優勢，這種舉國體制的優勢在高鐵發展中淋漓盡致地表現出來了。而這種體制在所謂的“民主”國家是實現不了的，他們的不同政黨代表了不同的利益階層，為實現輪流執政，國家和人民的長遠利益往往讓位于選戰的需要，長遠利益往往讓位于短期利益。

例如，為了實現發展高鐵的國家戰略，早在2004年，國務院就通過了我國《中長期鐵路網規劃》，規劃了“四縱四橫”快速客運專線網，為世界之最。金融危機加快了國家投資步驟，僅去年（2010年）一年，我國鐵路投資就達到8426億元?！笆濉逼陂g，我國鐵路建設將投資2.8萬億元，快速鐵路里程達到4.5萬公里。而美國2012財年計劃對高鐵項目投入不足百億美元。

后發國家進行技術學習和追趕是一個長期、復雜和痛苦的過程，在這個過程中沒有經驗可循，很多國家在進行了各種嘗試和努力后陷入各種各樣的泥潭，如拉美陷阱、東南亞國家金融危機等，成為曇花一現的歷史。我國的高鐵模式反映出來的舉國體制能夠有效克服后發國家在技術追趕和學習過程中的一盤散沙的局面，這種體制的有效性是值得肯定的，是值得總結和推廣的。

從更深層次考慮，中國和廣大發展中國家一樣，沒有完善的市場經濟體制，市場的不成熟和扭曲將長期存在。其實，即便發達經濟體仍然存在市場失靈的問題。因此，發展中國家，完全依靠市場的力量發展新興產業往往具有更大的不確定性。當前，致力于創建偉大公司的企業家在中國并不多見，當更多的民間資本熱衷于資產炒作、熱衷于房地產投機的時候，采取舉國體制對于克服國民浮躁和短視的弊病和發展戰略新興產業具有重要的意義。

天上不能掉餡餅，任何一個新興國家的每一點技術進步都來之不易，都必須注意利用國家意志克服市場失靈，將創新要素聚焦于一點而實現局部的競爭優勢，從而帶動全局性突破和改變。舉國體制在發展中國家之所以具有現實性，在于它可以盡最大可能匯聚人才、資金、技術、物質、空間等資源，通過實施戰略性工程體現國家戰略和國家意志，將長遠利益置于短期利益之前、將戰略利益置于財務利益之前、將全局利益置于局部利益之前。

實際上，在發展戰略新興產業中為體現國家意志而采取舉國體制并非發展中國家所獨有，美國在二戰期間為制造原子彈而實施的曼哈頓工程、在冷戰時期實施的阿波羅登月計劃都是舉國體制的典型例子。空客在20世紀70年代成立以后，為了趕超波音公司，也持續地受到法國、德國、英國等歐盟國家政府的大力支持。

（三）高鐵模式具有一般性，可以作為發展中國家實現產業技術追趕的典型范式

關于新興工業化國家如何通過技術學習實現產業升級，學者們的論述很多，這方面的學術泰斗、韓國的金麟洙教授和美國哥倫比亞大學尼爾森在其合編的著作《技術、學習與創新：來自新興工業化經濟體的經驗》一書中著重討論了東亞新興經濟體技術學習的經驗。在該專著中，專家們總結了三種典型技術學習和追趕模式：一是韓國大企業集團的方式，如三星電子、現代汽車，也就是說通過大企業的技術學習實現國家的技術躍遷；第二種是中國臺灣的OEM方式，在臺灣，小電子企業形成眾多集群，并與硅谷企業聯系緊密，在從OEM(原廠設備制造)、ODM(自己設計和制造)到OBM(自有品牌制造)緩慢爬升的過程中，臺灣實現了技術躍遷；第三種模式就是新加坡跨國公司引導的模式，通過吸引跨國公司設廠，新加坡實現了技術學習。

筆者認為，從創新政策的理論角度，中國的高鐵模式完全配得上是與上述三種模式相提并論的創新模式，在廣大發展中國家必將產生重要的示范意義。前三種模式集成了各經濟體內人力成本、金融成本低廉的優勢，主要靠企業發憤圖強，艱難地實現了技術學習和追趕。而中國高鐵模式的特征是：以長期技術積累和創新實踐為基礎，利用龐大的國內市場需求，通過整合需求側的力量從而增加對技術和產品供給者的談判砝碼，改變產業競爭結構和力量對比，一攬子引進眾多先進技術，并在此基礎上進行消化吸收和集成創新，從而在較短時間內實現技術追趕和躍遷。

在引進、消化、吸收、創新過程中，我國鐵路系統創造了很多鮮活的經驗，值得后來者系統深入研究。例如“全球點菜”的引進模式。所謂“全球點菜”就是在引進技術的時候，不拘泥于一國、一家之技術，而是以我為主，放眼全球創新網絡體系，努力做到集百家之長，集全球先進技術之大成，采取“拿來主義”，而不是被動接受。中國的高鐵技術實際上先后采用了加拿大、日本、法國、德國等國的先進技術，在這樣的基礎上再集成創新和超越，當然這樣的“點菜”是以一定的技術積累和人才儲備為前提的。

吳金希，清華大學人文社科學院戰略新興產業研究中心主任，副教授，美國UC Berkeley， Haas Business School、喬治·梅森大學、劍橋大學、斯坦福大學等訪問學者。畢業于清華大學經濟管理學院，獲得博士學位，曾在清華大學公共管理學院博士后研究。專業方向：戰略管理、產業競爭力與創新政策。發表論文三十余篇，出版專著教材多部，翻譯專著四部。