簽派放行主要環節的風險控制分析/

摘要：在競爭日趨激烈的大環境下，國內各航空公司在外部資源條件方面的差異將越來越小，真正的競爭優勢將越來越集中于公司內部的知識和智力資源。一個高效的、滿足航空公司自身商業需要的運行控制中心，將會成為公司的核心競爭力，簽派員則是運行控制中心的核心。文章介紹了簽派放行的環節，基于對航空安全極端重要性的深層次思考，將危險源辨識、風險評估和風險控制應用到簽派放行環節中，對誘發事故的各種潛在因素進行分析、估計和評價，并對邊緣天氣的簽派放行提出進一步的風險控制措施，結論中提出了四點建議，使人安全地與技術結合，并融入培訓、管理政策或操作程序之中，有效減少人為失誤。

關鍵詞：簽派；放行環節；風險控制分析

一． 飛行簽派

飛行簽派員是持有局方頒發的執照，按照航空規章、航空承運人政策和程序履行簽派放行權和運行控制職責的人員，按照中國民用航空局頒發的CCAR-121部要求訓練合格，經公司授權依照航空公司規章、運行手冊行使運行控制職能[1]。簽派員需要有以下的技能：運行決策能力、熟練使用SOC系統能力、處理多個任務和在復雜情況下有效處理問題的能力、與公司各層次順暢的溝通能力、時間管理能力，以及具有團隊精神和善于幫助所有人的個性。

二． 簽派的放行

航空公司安全運行的前提是有良好的安全管理機制，重點在于流程工序的合理、管理制度的完善、規章標準的落實和人員的執行力。簽派室屬于航空公司的現場運行樞紐單位，對安全有著很高的要求。簽派放行是簽派工作的重要職責，基于飛行安全原因，簽派員可以推遲發出、更改和重新簽派放行。簽派員和機長共同對航班安全運行負責。

簽派員在放行航班時，必須按照程序進行：

1、監控每次飛行的進展情況；發布該次飛行安全所必需的信息；必要時取消或重新簽派該次飛行。

2、檢查航線航段、運行機場是否屬于公司《運行規范》所規定的范圍。

3、確定航班是否為延程運行，是否飛經RVSM、RNP運行區域，檢查飛機是否適合在上述區域運行。

4、研究航行通告：①運行機場的運行時間限制、運行標準變更信息；②機場/航路關閉信息；③機場/航路助航設施的變化信息；④航路運行時限、禁航、運行高度限制信息；⑤ATC的臨時管制信息；根據對航行通告的研究，調整相關運行機場的起飛、著陸標準。

5、研究天氣形勢①航路、機場實況和預報；②重要天氣系統；③熱帶風暴/臺風；④運行機場地面大風、低能見度、雷雨等天氣現象；⑤航路/地面結冰信息。

6、根據對航行通告的研究，確定是否可以使用正常航路和高度層。

7、檢查相關MEL/CDL項目，根據DDG規定的運行限制進行計劃：①計劃業載超出MEL/CDL的重量限制；②不能滿足特定運行區域或規則的要求；③高度或速度的限制使該飛機達不到或不適合特定的飛行運行；④污染跑道。

8、確定航班的起飛限重：對污染跑道/MEL進行修正。

9、確定執行航班任務的機長是否為新機長。

10、在飛行計劃系統中，選取備降場包括起飛備降場(如需要)、著陸備降場。由于簽派放行所需的信息量大，各種信息資源不能共享，同時缺少輔助的計算機決策的工具，在不正常情況下，很難保證航班簽派放行的順利實施，從而帶來飛行安全方面的隱患。

三． 簽派放行中的風險控制分析

簽派放行的主要環節包括氣象和通告的信息獲取以及中國民用航空局121部中對放行標準的把握，尤其航班在邊緣天氣下運行，不僅極大地影響著航空公司的航班正點率和經濟效益，而且具有潛在的安全隱患。

中國民用航空局121部《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》明確規定：按儀表飛行規則簽派放行飛機飛行前，應當在簽派放行單上至少為每個目的地機場列出一個備降機場。當目的地機場或第一備降機場的天氣條件預報處于邊緣狀態時，應當再指定至少一個備降機場。國內航空公司運行控制部門將邊緣狀態定義為：在目的地機場或備降機場的落地標準之上增加公司安全裕度[2]。放行決策需考慮簽派員對邊緣天氣的危害性的認識以及對潛在危險的認識。影響航班的安全性天氣主要有雷雨、霧、臺風、低云、降水、風切變等。簽派員在放行邊緣天氣條件下的航班時，應對其有準確的認識。簽派員在處理能見度和風等天氣情況處于標準邊緣時應意識到各種情況[3]。結合簽派工作提出幾點解決方案：

1. 加強公司和簽派員處理邊緣天氣的能力。（1）提高對于邊緣天氣種類及其特性和危害的了解，加強簽派員對邊緣天氣的各種分類以及特性和危害的了解。（2）提高氣象信息來源部門提供的信息的準確性，使簽派員能夠及時準確的掌握氣象信息，進一步提高簽派放行的準確性。

2. 加強相關管理技能的教育，針對邊緣情況，多做預案。提高簽派員的綜合管理能力。考慮邊緣天氣機場放行時，應該綜合考慮因邊緣天氣導致的一系列可能發生的影響，在放行航班前做好合理的備份方案，以應對有可能發生的特殊情況。

3.減少航空公司之間，簽派員之間的工作壓力，公司之間統一天氣標準，規范簽派員對邊緣天氣的處置。

4.簽派員應理性分析返航備降與延誤取消對航空公司經濟性和安全性的影響，更重要的是，返航備降是飛機空中時的決策，已經上升到了安全性的問題[4]。

四． 結論

目前的航空公司已經采取一系列措施保障飛行安全、提高公司運行效率和節約成本。

1.從選拔、培訓和考核著手，從一開始就讓簽派員對工作保持高度的責任心。

2. 用先進的管理減少人為差錯。沒有規矩，不成方圓；安全管理，制度先行。在規范化管理的基礎上，建立安全管理和自我審核制度，同時保持質量管理的完善性和有效性。

3. 建立簽派人為差錯的交叉防護網，針對人為因素的特點，結合現今簽派的實際情況，建立人為差錯防范體系。

4.建立良好的企業文化，用企業文化感染每個人，鑄造安全理念[5]。在飛行過程中， 人為因素最關鍵且改善的余地很大。通過分析可以使人安全、有效地與技術結合， 并融入培訓、管理政策或操作程序之中， 有效減少人為失誤。導致飛機事故的原因是多方面的， 所有因素共同形成一個事故鏈。要針對事故鏈中的每一個環節， 根據其風險水平采取相應的措施預防事故的發生， 并協調好他們之間的關系有效地預防民航事故的發生。

參考文獻

[1]中國民航局飛行標準司.大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則(CCAR121部).民用航空局，2010

[2]中國民用航空局編.航空承運人運行中心(AOC)政策與標準.2011

[3]夏洲，付令.談談邊緣天氣條件下的簽派放行.齊齊哈爾職業學院學報.2009 (01).

[4]王巖韜，李蕊. 邊緣天氣下的簽派放行. 科教文匯(上旬刊).2010(06).

[5]張曉全，燕春光.民用機場空防安全的風險管理研究.中國安全科學學報.2008(09).