海歸穩定派

背景導讀

中國加入WTO的十年來，伴隨著中國自主品牌汽車的勃興，有這么一個群體不容忽視：汽車海歸。他們往往放棄在海外安穩富足的生活和不錯的事業，選擇回到國內，加入中國的汽車公司。發端于2003年前后的汽車海歸潮，可以說給處于技術“貧瘠”時期的中國汽車工業注入了營養液。

汽車海歸對于中國汽車工業的貢獻在于，一是對技術方向的倡導，如電控技術、安全技術等，不僅僅是這些人做具體的工作，實際上是他們對技術的倡導，讓每個公司知道應該去做什么；二是在國際化的合作上推動了與國外的合作；三是海歸回來后大多在公司內部推流程，雖然成功的程度有低有高，但大部分公司對這種規范性的認可度都有所提升。此外，和他們一起工作的人也學到了一些專業知識。

這些汽車海歸，或擔當自主品牌企業的關鍵技術崗位，或被委以重任擔當企業高管，他們曾出現于一次次中國企業海外并購的團隊，他們或自己獨立創辦公司，或頻繁游走于各個企業之間。他們也曾彷徨，也曾迷失，也曾被澆滅激情，也曾重新點燃希望，但不可否認的是，汽車海歸對于中國汽車工業發展的貢獻不容抹殺，他們終將成為中國汽車發展史上一道亮麗而獨特的風景線。

人物索引

鄔學斌出國又回國的經歷似乎與其他人相比并無特殊之處，只是經歷稍嫌曲折一些。

鄔學斌1965年出生在安徽太湖，1985年畢業于安徽工學院（現為合肥工業大學），值得一提的是，合工大是培養中國汽車人才的“黃埔軍校”之一，據說全國汽車人有三分之一來自合工大，苗圩、左延安、尹同躍、徐平、朱福壽、李峰、董長征等汽車業內鼎鼎大名的人物均畢業于此。

人的一生會面臨很多次維持或放棄這樣的抉擇，鄔學斌同樣如此。1991年，他放棄了在安徽省交通廳的公職，自費前往美國留學，1994年從美國底特律偉恩州立大學畢業，獲得專業機械工程碩士，后又獲得工商行政管理碩士。從1994年開始，鄔學斌正式開始了自己的汽車生涯。先后在。美國通用公司德爾福底盤分部、美國天合公司亞太分部、博世公司美國汽車分部、美國福特汽車公司整車部等美國公司工作。

2003年，鄔學斌放棄了在美國的工作正式回國，在加入奇瑞7個月后又投奔福田汽車，現為北汽福田副總經理兼工程研究總院院長。

你不得不說，在汽車海歸中，鄔學斌是少有的穩定派——他一直在福田工作了八年。

海歸在中國汽車工業發揮的作用還沒有完全發揮出來，在回國的人數上還遠遠不夠，中國人在底特律的汽車行業號稱有萬人，但回來的也就幾百人而已，與當年韓國的海歸回國人數差距相當大。而回來的人應該根據自己的特點，理性選擇自己的崗位，讓自己的長處發揮出來，公司也能充分利用到這個長處。

之前曾經幾次采訪過鄔學斌，但當時僅僅是就福田而談福田。而這一次不同，在中國加入WTO十周年的時候來談汽車海歸這個話題，鄔學斌感慨良多。

“我都回來八年了？真不覺得。”當記者提到他2003年回國后至今已經八年時，鄔學斌笑著說。他說他每天都有很多工作要做，感覺很充實，沒感覺時間過那么快。

2001年，中國加入WTO的時候，鄔學斌當時在美國福特工作，對此也很關注，他的心情和想法跟美國的媒體、中國的學術界一樣，感覺負面效應多一些，狼來了。但是當他回國發展之后，實際上就忘了WTO這回事，因為事實證明，當初的那些擔心早已伴隨這些年中國汽車工業的快速發展而煙消云散。

歸國之路

在正式成為一名海歸之前，鄔學斌曾經以美國天合公司亞太分部亞太事務高級工程師、亞太分部中國區技術經理（北京）、美國天合公司項目主管工程師的身份在北京工作過一段時間。

1997年到北京工作時，鄔學斌實際上滿懷一腔報國心，盡管是在外資企業工作，他也想通過在中國建立技術中心的方式，來促進本地化發展，實現技術中心本地化、生產本地化、管理本地化。而他的主要目標就是在中國建一個40多人的研發技術中心。

但不巧的是，1997年趕上了亞洲金融危機，中國當時的汽車市場也看不到希望，建立研發技術中心的計劃也隨之流產。

如同潑了一瓢冷水，他對自己的業績也不是很滿意，這讓鄔學斌覺得，他的未來不在中國。用他的話來說，1999年他很“悲慘”地回到了美國。

鄔學斌至今仍清楚地記得1999年的8月17日回美國時的情景。那天早上起來，天氣非常悶熱，他沒有通知任何人，一個人把行李打好，叫了輛出租車，先是到國貿從外面最后看了一眼自己的辦公室，然后對司機說去機場，國際出發。

那個出租車司機疑惑地看著鄔學斌說：“你出國？沒人送你？”

鄔學斌說：“我不是出國，我是回國。”

當時的場景，鄔學斌心情非常不好，他心想，自己滿腔熱情趕來，兩年了什么事也沒干成，中國汽車市場也起不來，自己就這樣回去了，有一種悲烈的感覺。

回到美國以后，鄔學斌開始攻讀MBA，他的小女兒也出生了，這期間又換了兩次工作。“那段時間我很忙，又要上班又要學習，又要養孩子又要換工作，亂七八糟的事情都擠到一塊了。”鄔學斌回憶說。

在此期間，鄔學斌于2000年到了福特汽車，任美國福特汽車公司整車性能高級工程師。事實上到福特源于鄔學斌的一個夢想，他非常想能有機會開發一款將來能夠熱銷的像甲殼蟲、卡羅拉那樣的車，而他覺得只有到主機廠才有這種機會。

在福特，他很快到了整車開發部，并取得了主管的信任，成為項目經理主持項目的開發。

后來，中國汽車工程學會名譽理事長張興業的一次到美國造訪再次點燃了鄔學斌回國的激情。2002年初，張興業帶領中國汽車代表團參加底特律的SAE年會，實際上張興業在上世紀90年代每年都會帶隊去參加這個年會，鄔學斌也是在那個時候認識了他，后來一直聯系。就在那次年會上，張興業給鄔看了很多數據，說現在中國的汽車市場發展很快了，已經今非昔比，希望鄔學斌回國看看。

此后的2002年4月，鄔學斌帶著家人回國，順便看了幾家中國的汽車企業，而鄔學斌有好幾個在福田工作的同學更是鼓勵他回來發展。

這時候，鄔學斌常常會想起張興業在美國跟他說的一句話：“我知道你是有想法的人，于公于私都應該回國，實現個人目標、人生價值，對于中國汽車工業也有幫助。”

也就在這一年，鄔學斌回國發展的激情再次被點燃了，他決定回來。

但當他同自己的太太商量回國時，他的太太問他兩個問題，一是回國干什么，怎么和國內的企業結合；二是什么時候回，是不是準備好了？

鄔學斌當時心里很明白，要回國不能簡簡單單地就回來了，汽車牽扯到很多管理、流程、財務、供應鏈的問題，他要準備很多東西，因此2002年從中國考察完回到美國之后，他就在工作中有意識地開始注意和思考，比如每當開完一個會，以前可能就是開完就完了，而現在就會想，為什么會開這個會，為什么這個會要這幾個部門的人參加，這個會在整個開發過程中有什么作用？

就這樣，鄔學斌總結了8個月，之后他就回答了太太提出的那兩個疑問：回國干什么，什么時候？而此時他的MBA課程即將讀完，回國時間就定在2003年的上半年。

當然，這一決定還要克服一些其他的難題，比如家庭的和回國后的收入問題，當時鄔學斌從個人條件上是非常不合適回國的：他的大女兒剛上高一，他一走她的學習和家里的事務將全壓在自己的太太身上，當時小女兒也很小需要照顧，而這樣又會耽誤對大女兒的督促。

還有一個很現實的問題就是收入，他當時不清楚國內能給多少錢，但他很清楚我們的國情，他不能拿著美國的工資單（鄔學斌當時在美國的收入折合人民幣有100多萬元）來說要多少錢。

其實他當時還受到了韓國海歸的啟發，在八十年代的時候，有大批的韓國人從底特律回韓國，包括整車廠的和零部件的人才。回去之后，他們的工資大概也就相當于在美國的三分之一，但是在這種情況下，還是有大批的韓國人拖家帶口毅然回去了，據不完全統計大概有2000多人從底特律回到韓國，后來成就了韓國汽車工業的興起。

最終，鄔學斌說服了家人，毅然選擇當一名海歸，為了減輕負擔，他只身回國發展。

福田魅力

鄔學斌最終到福田工作的過程極富戲劇性。

實際上，鄔學斌本來打算回國后就到福田汽車來工作的，他至今認為他到奇瑞的那幾個月既是巧合也是意外，既是偶然也是必然。

2003年4月17日，鄔學斌從美國回到了北京。當時正好趕上非典（SARS），“隔離”成為那一年的常見詞匯。當時福田是重災區，全部被隔離。福田沒有辦法出來人同鄔學斌談，而他也不敢在北京久留。

于是在這種情況下，他到了奇瑞，擔任奇瑞汽車公司汽車研究院車型發展部部長和試制試驗部部長。

非典過去以后，福田的人又找到了鄔學斌，而鄔學斌對福田的戰略、定位比較認可，而且回國后他意識到中國的商用車在世界的競爭態勢和機會要好于乘用車，這也是他個人的一個調整，于是他很快就決定去福田。

“在這之前我也沒做過商用車。福田要一個搞乘用車的人來搞商用車，也是很大膽的。我想不能辜負別人的一片好意，就這樣到了福田。”鄔學斌說。

鄔學斌告訴《汽車觀察》記者，在福田的八年時間是他在一個地方待得最長的。當初到福田來時沒人會想到他能在福田能干八年。但是在這個過程中，鄔學斌覺得他個人得到了大家的支持和認可，感覺這個地方屬于他，他也屬于大家，歸屬感很強。

事實上，在這八年中，一方面不斷有汽車海歸回到國內加入中國汽車公司發展，另一方面也有不少海歸不斷進行工作的變動，例如許敏從奇瑞到了上海交大，趙福全從華晨到了吉利，祁國俊也從奇瑞到了吉利，其他諸如此類的汽車海歸的變動不勝枚舉。

當然，這其中既有公司對海歸的不滿或不信任的緣故，也有個人選擇更好機會的原因。那么在這群海歸精英中，鄔學斌為何能在福田一干就是八年？

當把這個問題拋給鄔學斌時，他告訴《汽車觀察》記者，這與福田汽車的文化和大環境是有關系的。首先福田是移民文化，包容性非常強。這里的人都是來自于各地，起步相對比較晚，是一家新的公司，任何人、任何背景的人來了都見怪不怪，并且都可以融進來。第二，福田的戰略很清晰，使每個人都有非常明確的目標，大家很有干勁。第三，福田的人際關系很簡單，沒有幫派，大家就是做事，有什么說什么。無論是上級、下屬還是平級的人，只要得到大家的認可就會支持你干。第四，福田這幾年的工作內容也很多，從輕型卡車、重型卡車到客車、輕型車、皮卡、SUV、MPV等，不斷在擴張，人人工作很充實。

“這幾個方面使我感覺到時間一眨眼就過去了。”鄔學斌說。

海歸價值

事實上，汽車海歸頻繁跳槽的現象，給人一種感覺，這些海歸比較追求自己的價值，對企業的忠誠度不高，這被認為海歸已經出現“退潮”或“水土不服”，之于中國汽車工業，海歸們似乎正走在十字路口。

其實，這對于企業和海歸來講都存在如何相互適應的問題，從企業來講，怎樣把他們個人的意向和企業的利益相結合，才能達到最好的平衡才是重要的。而海歸的特點是，他們的職業性很強，大部分人不愿意到一個地方拿著高工資混日子，他們既然回來，是想做很多的事。

鄔學斌認為，海歸群體也有一些天生的缺陷。對于出國時間比較久的人，對國內的文化有些生疏，有的人甚至在國內從來沒工作過，社會的實踐少。“我在出國之前，盡管在國內工作了6年。那個時候工作的氛圍和文化與現在完全不一樣，所以怎么適應，講的嚴重些有一點文化震蕩，我剛回國的時候，有的時候別人講的笑話就笑不起來，因為我不知道背景。”鄔學斌笑著說。

學技術出身的鄔學斌在福田從事的核心工作其實是技術管理，他告訴《汽車觀察》記者，近幾年他讀的書和以前不太一樣。以前都是專業方面的書，這幾年是一些和自己專業不太相關的書，如社會問題、哲學、歷史方面的書更多些，這些對于他的管理很有幫助。他認為海歸都有自己的特點，很多人在國外都是技術人員，從技術人員轉到技術管理人員，大家的期望也很高，這就必須要有一定的技術管理職能在里面，但這個轉型要因人而異。

另外，從海歸這個群體來講，鄔學斌結合自己的經歷和思考，認為剛回國的人容易犯幾個錯誤，一是太著急，會造成很多事與愿違的情況，這是比較普遍的錯誤。要順勢而為，如果發現和自己的想法不一樣，應該坐下來想想為什么，問題出在哪里。二是自己的理想和定位不現實。容易造成注重工作本身而忘了一些環境上的處理。有的人本來就想嘗試一些新的東西，在國外沒有機會，回國嘗試一下，又發現自己不是這塊料，放錯了地方。理想應該是一步一步實現。

大部分海歸回到國內首先推的都是流程，包括工作流程、開發流程和規范化，鄔學斌認為實際上這個非常難，因為流程的背后和文化是強相關的，中國的文化和美國的文化完全不同，與韓國和日本也不同。中國人的文化和矩陣式的管理是沖突的，在公司有職能部門，有項目，每一個項目都來自于不同職能部門支持，這是實體組織。但是項目又是公司的核心，產品是以項目的組織形式來實現的。任何職能部門不可能把產品直接做出來，必須是矩陣式的管理。

鄔學斌認為，海歸在中國汽車工業發揮的作用還沒有完全發揮出來，他們應該發揮更大的作用。在回國的人數上還遠遠不夠，中國人在底特律的汽車行業號稱有萬人，但回來的也就幾百人而已，與當年韓國的海歸回國人數差距相當大。而回來的人應該根據自己的特點，理性選擇自己的崗位，讓自己的長處發揮出來，公司也能充分利用到這個長處。