除了造車賣車我們還要做什么?

北京只是個縮影。

如果三環內誰家著火了，那就認命吧，因為路太堵了，消防車根本開不進來！--這是《汽車觀察》記者聽到的一位來自在中海廣場（北京CBD商務中心區）工作的物業人員的話，雖說有點夸大其詞，但卻是近年來北京道路交通擁堵狀況的真實寫照。

一個驚人的數字是：根據零點研究咨詢集團與福田共同合作的機動指數研究數據顯示，2009年北京人均擁堵成本為每月浪費335.6元，這意味著北京市市民由于擁堵浪費的時間成本高達723億元。同樣是在2009年，國內十大汽車集團的利潤總額為1172.82億元，由于擁堵浪費的723億元相當于一汽集團全年利潤的2.8倍、上汽集團全年利潤的2.2倍、東風汽車全年利潤的 2.7倍、廣汽集團全年利潤的5.9倍。

如此看來，不治堵不行了。

決策者一如既往地把城市交通擁堵的“罪過”怪在了汽車頭上，并繼續向汽車工業“問診開刀”。2011年4月1日起，北京市大幅提升中心城區的停車價格，三環以內的停車收費標準猛漲近五倍，這一強制性舉措被視為北京市政府的又一劑治堵“猛藥”。

從4月份北京市道路擁堵監測情況來看，停車費上調后的效果還是十分明顯的：五環內工作日高峰時段平均交通擁堵指數為4.4，處于“輕度擁堵”等級，比去年同期6.0下降了26.9%，比2011年3月份的5.0下降了11.3%；三環內工作日高峰時段平均交通指數為6.4，處于“中度擁堵”等級，比去年同期下降了12.3%，比3月份的6.9環比下降了7.2%。

治堵雖然見效了，卻跟汽車廠商們開了個玩笑。地方政府為改善交通擁堵狀況，強壓給汽車產業的限制轎車使用的停車費新策，正無形中牽絆著我國汽車工業的良性發展。

“殺”車于無形

絕不是危言聳聽。

一個支點可以撬動整個地球，一個小小的停車費同樣可以影響整個汽車工業。停車費上漲從不同角度反映出對汽車市場三方面的影響，即出行結構、抑制消費以及細分市場競爭。

十年前，北京市停車收費平均標準為1元/4小時；到2002年，北京市有了統一的停車收費標準，四環以內占道和露天停車場等路面停車收費平均標準為1元/半小時，這一收費標準一直延續至2009年。

停車費上調對于汽車市場的影響像滾雪球一樣越滾越大，人們多多少少能夠感覺到乘用車市場不如去年火暴，很多汽車企業不必加班加點生產了；一些員工甚至放假休息了；經銷商的庫存車越來越多了；加價賣車的少了；優惠賣車的多了……

于是有人判斷，2011年中國乘用車市場即將“變臉”。

停車費上漲后的第一個月，據北亞市發布的數據顯示，4月份北京交易新車3.04萬輛，同比去年同期的6.66萬輛負增長54%。此外，《汽車觀察》也對100位業內人士進行了問卷調查：45%的專家認為停車費上漲會影響當地的汽車市場銷量；13%的專家認為購買低價車的消費者比例會增加；另有8%的專家認為其他城市也會效仿，從而導致區域性車市價格下跌與銷量下滑。

“政府鼓勵買車，買了車又讓我們養不起車，這不矛盾嗎？”不少車主對于停車費的調整頗有微詞。其實，停車費上調政策的實施在國內早有先例，上海、深圳、廣州分別于2005年、2006年和2007年提高了停車收費，這些城市同樣也是中國車市的晴雨表。

上海目前仍然按照2005年3月1日批準實施生效的《上海試點區域道路停車場和路外公共停車場（庫）收費標準和計算辦法》，對經營公共停車場（庫）實行收費標準的限價，最高收費不得超過每小時10元，以后以半小時計費；路面停車場，第一個小時為15元，以后每半小時為10元。

深圳市于2006年大幅調高機動車停車費，綜合提價幅度為130%，此舉對飽受油荒煎熬的汽車消費者無異雪上加霜，對深圳的汽車銷售將造了成一定沖擊。據當時深圳市交通局的一位負責人介紹說，提高停車收費的同時也是從政策上給予抑制小汽車使用的信號，遏制小汽車保有和使用雙重快速上升的勢頭。

據廣州市停車場協會近日透露，廣州市停車場收費預計將于今年8月左右大幅上調。新一輪停車收費上調，除了引發有車族“一邊倒”的批評聲外，也直接影響到準車主和家庭二次購買行為，如若繼續上調，二次增購者多數持謹慎態度。

面對日漸高昂的停車費，《汽車觀察》也對無車族進行了調查：年收入在3萬元至10萬元的民眾中，有五至六成的消費者會放緩購車計劃；年收入在10萬元至20萬元的民眾中， 有三成以上的消費者會放緩購車計劃。

以往，汽車廠商在面對限行、限購、限號等一系列抑制車市的政策時，總是沾沾自喜，絲毫不把它們放在眼里，始終堅信人民生活物質水平的提高以及家庭二次購車的巨大需求勢必會讓中國汽車市場繼續高歌猛進。

就在各大汽車廠商紛紛擴充產能、制定超高產銷目標時，市場的熱度卻又因停車費的上漲而徘徊不定，令人捉摸不透的市場恰恰也是最耐人尋味的地方。

矛盾并糾結著

有媒體這樣比喻，美國消滅了全球最著名的恐怖主義分子，卻陷入了更為復雜的反恐長征。同樣的境況，發生在不同領域。中國贏得了世界上最大的汽車消費市場后，卻遭遇更為復雜的可持續發展難題。

交通擁堵--這個現代“城市病”的最典型癥候，已經在中國各個城市顯現，治堵、公車改革成了“兩會”人大代表、政協委員的熱議話題，全民治堵的時代來了。不少專家學者認為，中國許多城市的交通擁堵，“病根”不在汽車， 而在于不科學的城市規劃，一些城市在開發時交通規劃滯后，項目落地后才考慮交通，于是開始修修補補，結果是一堵再堵。總而言之，交通擁堵不能怪汽車工業發展太快。

透過擁堵，我們看到了大都市為求規模之“最”，不得不因治堵、環保、地價飆升而傷透腦筋。一方面汽車是支柱產業，未來幾十年內，國家仍將大力支持汽車工業的發展，包括支持汽車消費；另一方面，城市交通現狀又迫使有關部門出臺限制汽車使用的政策，這些政策反作用于汽車消費， 形成一個具有現實矛盾的“雙環套”，考驗著汽車產業決策者與生產制造者的智商。

如果說上世紀90年代，我國汽車工業面臨的主要瓶頸是市場與資金；那么進入21世紀，我國汽車工業發展的主要瓶頸則是資源與技術，而資源對于汽車工業發展的約束則越來越明顯。

上述中提到的“資源約束”可分為直接約束和間接約束兩種：直接約束是指對汽車及汽車零部件制造產生的約束， 一般反映為生產要素的短缺、價格上漲，影響的是汽車企業的即期成本，對汽車工業有著直接影響；而間接約束是通過汽車產品的消費、運營以及汽車工業生存環境的變化，進而傳導于汽車工業，對汽車工業的長期成本產生巨大影響。

從目前我國汽車工業的發展態勢來看，總體上受到的直接約束相對較小，而受到的間接約束則呈越來越大之勢。

《華爾街日報》曾經把福特汽車公司所倡導的“人人都能買得起車”的生產理念，稱之為“經濟罪行”，正是這項“罪行”徹底地改變了整個世界，福特汽車最終把美國變成了一個車輪上的國家，而這也正是開啟汽車社會思想的最早傳播者。

事實上，中國正在重復美國曾經的歷程。隨著我國汽車工業的快速崛起，北京、上海等大城市已經進入汽車社會。汽車社會一定要擁有大量的汽車，這點無可爭議，但并不是充分條件。從本質上來講，汽車社會不是“汽車”的社會， 而是“人”的社會。

汽車消費會在哪些方面受到政策影響？宏觀經濟環境將給汽車消費帶來哪些變數？政府會相應做出哪些政策調整？ 一個行業成長的背后需要的不僅是數字，更需要一個包括文化、生活、管理等各方面在內的整體社會體系。

我們的汽車行業、汽車企業對這個和諧體系又做過什么？實際上，在中國汽車市場近年來的持續爆發式增長過程中，盡管城市道路擁堵日益嚴重，環境質量日趨下降，但汽車企業在極度亢奮中仍不斷推出新品、擴大產能、建立新工廠，降價也成為主旋律，占據絕對份額的合資汽車企業也在不遺余力地擴張，爭取分得更大塊的蛋糕。這無形中加劇了車輛的增多，而城市規劃的落后，促使用車環境進一步惡化。

試想，如果真按照專家的預言，到2015年中國汽車市場 年產銷達到3000萬輛，那么到時候也許將給整個社會造成無法承受之重，比停車費上漲更嚴厲的措施將會出臺，汽車消費的增長將受到最大程度的抑制，汽車工業的發展也將被這些無形的“殺手”阻礙正常發展的腳步。

如果說之前是汽車改變了世界，那么現在已經進入了世界改變汽車的時期，汽車工業的發展面臨著生存環境的巨大挑戰，想要擁有良性循環的可持續生存發展環境，除了必須參與必要的生產與銷售環節外，還必須參與到環境規劃的制定中去，由原來被動接受政策的實施，到積極主動去成為制定政策中的一員。因為只有這樣，中國汽車工業才能在“有理可依”的環境中繼續滋長。