高管薪酬背后的競爭

汽車上市企業高管薪酬的差異，背后反映的是汽車產業內各行業競爭程度的不同和體制的差異，受薪酬激勵的企業發展將越來越快，而受薪酬困擾的免不了受到一定阻礙。

從汽車上市企業高管年薪排名和企業利潤排名來看，雖然近幾年來汽車市場持續走高，但國內上市汽車高管的薪酬并非想象中那么美妙。尤其是與國際汽車企業放在一起時，更有天壤之別。

例如江鈴汽車2010年公司總銷售收入157.68億元，同比年增長51%；凈利潤17.12億元，同比增長62%，但其董事兼總裁陳遠清的年薪依舊是37.5萬美元，同2009年持平。而根據戴姆勒汽車集團公布的2010年度財報顯示，該公司CEO蔡澈2010年全年的薪酬達到了870萬歐元（折合1200萬美元），為2009年薪酬的兩倍，這一數字為江鈴汽車陳遠清的30多倍。

可以肯定的是，國內車企的規模和企業家所承擔的責任與國外汽車高管也有所不同，但即使與國內其他行業如房地產、家電企業比較，汽車上市企業的薪酬偏低仍是不爭的事實。這其中，乘用車、商用車、零部件企業的高管薪酬又因所處行業差異存在很大差別。

綜合來看，上市汽車高管的平均薪酬增幅小于行業利潤增幅，雖然少部分將業績與薪酬掛鉤的民營車企高管能實現薪酬倍增，但是大部分國有企業高管薪酬卻止步不前。

高管薪酬排行：零部件第一，商用車第二，乘用車第三

在2010年汽車行業薪酬排行前十名的汽車高管中，零部件企業就占了好幾位，分別是：寧波華翔、濰柴動力、萬豐奧威、福耀玻璃、迪馬股份；剩下的幾位被商用車囊括：福田汽車、宇通客車、江鈴汽車、金龍汽車。至于乘用車，壓根就找不到影子。

乘用車高管薪酬普遍低于零部件企業和商用車企業。事實上，商用車和零部件行業的高管薪酬充分反映了其高管的價值，以商用車為例，中國的卡車和客車市場競爭相對充分，在中國市場有絕對話語權，在世界上也都具有競爭力。

普遍來看，零部件車企高管的薪酬均在百萬元以上。寧波華翔董事長周曉峰249萬元；濰柴動力副總裁李智231.5萬元；萬豐奧威董事長陳愛蓮，200.57萬元……

200萬元以上的年薪遠超過商用車百萬或者乘用車高管不及百萬的年薪，這同零部件行業利潤的高企有很大關系。

統計數據顯示，世界大型整車企業的平均利潤率約為4.7%，而10家超大型汽車零部件企業的平均利潤率為6.4%，在我國銷售額排名前50的汽車零部件企業平均利潤率是6.9%。中國的汽車零配件供應商2010年的平均利潤率約為10%，比整車廠商的利潤率高2.4個百分點，并且是2008年利潤的兩倍，保持世界上最高的盈利水平。

零部件車企利潤的高企離不開車市的火爆，中國汽車工業協會公布的2010年中國汽車產銷數據分別為1826萬輛和1806萬輛，再次刷新歷史紀錄。

《AlixPartners艾睿鉑2011年中國汽車行業展望》指出，迅速增長并開始趨穩的中國汽車保有量將會推動售后市場的零部件銷售和服務產業年增長超過30%。預計到2015年，中國汽車保有量將從目前的6000萬輛增長到超過1.45億輛。

“售后市場的增長為汽車零部件制造商和汽車經銷商提供了得天獨厚的機遇”，艾睿鉑上海辦公室董事吳晶輝表示：“我們的調研和數據分析表明，售后市場的利潤非常高，對汽車經銷商而言，其近一半的毛利來源于售后市場”。

國都證券方面表示，目前汽車零部件行業分散，行業集中度不高，四大汽車集團的零部件配套也較市場化，對于部分內生性增長良好，同時又具有一定的外延式擴張可能的零部件企業有望能夠抵抗行業周期性下滑。

對于2011年的零部件市場，不少券商做出的預測顯示，2011年汽車行業銷量增速將放緩，汽車行業整體盈利水平將出現下降，其中整車企業盈利的下滑彈性相對較高，而零部件企業盈利向下彈性相對較小。核心零部件企業有望通過其行業地位和產品競爭力規避盈利水平下滑，獲得高成長。

總體而言，零部件車企是各大機構競相稱道的重點。從需求上看，包括主機配套市場和維修市場，一般配套與維修的比例為8比2。此外，中國汽車保有量快速擴張將為零部件維修市場帶來機會。2010年中國汽車銷量有望接近1800萬輛，而2009年年底的汽車保有量僅有6300萬輛。

“銷量規模提升到高位后汽車保有量將獲得實質上的明顯擴張。圍繞存量市場的產品和服務業務將產生增長機會，其中產品主要是非核心零部件的維修需求。”國都證券進一步指出。

這一切，讓零部件高管的薪酬有些出位。

排名前十位的汽車高管薪酬中，寧波華翔董事長周曉峰的年薪算是漲幅最大的一位。從2009年50萬元飆升至2010年249萬元，該公司利潤同比增長17.47%。企業層面，寧波華翔自2009年退出軍用改裝車業務后，已在行業中成為定位清晰、初具規模的汽車零部件企業，是上海大眾、上海汽車、一汽大眾、一汽轎車、上海通用、一汽豐田、東風日產、福建戴姆勒等國內汽車制造商的主要零部件供應商之一。不單如此，“內飾件總成東北生產基地項目”和“轎車儀表盤支架和前后保險杠支架生產線項目”是該公司2010年3月非公開發行股票募集資金項目，原計劃由寧波華翔吉林分公司在長春和公主嶺實施。

萬豐奧威等企業亦是如此，凈利潤的增長在高管薪酬上均有所反應。

而從股權控制上，這兩家企業也頗為相似。寧波華翔由周曉峰個人直接控股15.86%，而萬豐奧威溯源亦是自然人陳愛蓮、吳良定等。

再歸結到業績和高管的薪酬，自然人控股的企業靈活程度更大，業績也能亦能有效地轉嫁至高管收益。但其也將帶來相應的問題，其高管薪酬的過高增長似乎對投資者和內部員工不好交代。

薪酬與利潤倒掛

根據國內A股汽車上市企業公布的2010年報，位于凈利潤前十位的汽車企業分別是：上海汽車、濰柴動力、華域汽車、長安汽車、一汽轎車、福耀玻璃、江鈴汽車、福田汽車、江淮汽車、湖北能源（原三環股份）。但事實上，公司驕人的業績并未有效轉嫁到高管的報酬。

以上汽為例，137.29億元，這是上海汽車2010年創造出的凈利潤，同比增長108.26%。但在2010年薪酬排行前五位的企業中，其利潤分別為：濰柴動力，6.78億元；寧波華翔，4.20億元；萬豐奧威，1.32億元；福田汽車，16.46億元；福耀玻璃，17.88億元，其中并沒有上汽的影子。

沒有哪一家汽車企業的凈利潤超過上海汽車，但是他們高管得到的薪酬卻遠居于上汽之上。寧波華翔董事長周曉峰，2010年249萬元的年薪與2009年50萬元年薪相比，翻了近五倍，而該公司凈利潤同比增長僅為17.47%；福耀玻璃副總經理白照華，2010年158.04萬元的年薪也將近2009年的三倍。

上海汽車2010年報顯示，其董事長胡茂元2010年稅前薪酬為74.1萬元，2009年為67.6萬元，當上海汽車凈利潤2010年同比增長210.39%時，胡所獲年薪增幅不足10%。

但是上海汽車這些乘用車公司高管的薪酬，不僅僅是輸在年薪的多少上，更輸在股權擁有數量根本不及汽車零配件與商用車公司。再看其持股情況，胡持有上海汽車逾4萬股，而周持有寧波華翔8993.6萬股，胡的身價遠遠在周之下。不過從持股結構來看，胡茂元顯然對自己的薪酬沒有話語權，但周曉峰作為股東，倒是對公司的高管薪酬很有話語權，因此其薪酬增長在行業名列前茅也并非不合理。

儼然，已經倒掛的薪酬和業績蔓延于不少汽車企業。江淮汽車2010年營業收入達297億元，較上年增長47.84%，其中歸屬于上市公司股東的凈利潤達11.62億元，同比增長246.35%。但是其董事長左延安的年薪從2009年的66萬元增長至2010年的79.2萬元，增幅僅為20%。

不單如此，長安汽車2010年凈利潤20.26億元，同比增長80.87%，而其董事兼總裁張寶林2010年年薪為63.35萬元，與2009年55.68萬元的年薪相比，增幅不足20%。

薪酬背后的競爭

一個是凈利潤為137.29億元的上海汽車，另一個是凈利潤為4.2億元的寧波華翔，上汽的規模遠超后者，但是高管的薪酬排名靠后，這種薪酬與利潤倒掛現象的背后，其實反映的正是企業體制的差別。例如上海汽車集團股份有限公司由上海汽車工業集團控股78.94%，而上海市國有資產監督管理委員會又100%控股上海汽車工業集團總公司，換句話說，上海國資委間接控股上汽，與上汽類似的還有長安汽車、一汽轎車等汽車集團或乘用車企業。

業內人士分析認為，乘用車高管年薪與利潤的倒掛，有其一定的合理性。乘用車高管薪酬相對偏低，并不能說明其高管不優秀，這一方面與其大多有國企的背景有關，在薪酬方面有諸多限制，此外由于乘用車一直是國家限制進入的行業，國企從壟斷中成長，國企高管承擔的責任和壓力也不一樣。另一方面，大部分汽車企業集團的乘用車產品利潤主要來自合資品牌，其產品和市場運作主要以外方為主導，對業績的貢獻度和收入及利潤都要打對折，在高管薪酬上的體現也反映了一定的合理性。

但其也有不合理之處，薪酬的多少與業績應該掛鉤才對。乘用車高管的薪酬偏低，也或多或少會造成人才的流失。隨著以后乘用車市場的競爭越來越激烈，在此體制下，人才流動也會越來越頻繁，將對企業造成一定程度的隱性損失。因此，業內人士建議，盡管受國企性質所限，而乘用車高管薪酬也應適當提高，這樣既可以增強企業的競爭力，也能為下屬員工的薪酬增長提供更大空間。