NO.2趨勢 汽車休閑化

北京市政府治堵再出重拳，CBD及三環內主要商業區停車費大幅上調，增幅近五倍。一邊是廣大車主叫苦不迭，一邊是政府積極主張并強力推行，這種矛盾和糾結似乎仍在延續。作為有車族，筆者也不愿意停車費上漲，但從公共利益出發，這又是無奈之舉。

限購令主要限制的是市場增量，確保不讓擁堵愈演愈烈，但此舉無法對汽車存量的擁堵狀況進行疏導，也無法有效調整出行結構。鑒于北京某些擁堵路段呈現特定區域結構性集中的特點，收取擁堵費尚不成熟，而停車費的上漲便成為治堵的另一種手段，這完全符合筆者去年的預測。擁堵地區停車費上漲符合大城市在汽車社會高速普及期內“鼓勵購買但限制使用”的基本原則，即一方面城市居民隨著生活水平的提高積極購車，另一方面由于大城市道路資源的有效性，政府又要限制汽車出行。

北京正步入繼倫敦、東京等國際化大都市的后塵，擁堵成為伴隨汽車文明而來的毒瘤，侵害城市肌體的良性循環并阻滯人流和物流的高效運送。大量汽車出行意味著的不是交通效率的提升而是下降，汽車成為了交通擁堵以及由此給駕駛者帶來焦躁心理的罪魁禍首。

停車費上調后，北京三環內相關路段的擁堵狀況明顯緩解。但依靠行政手段猛增停車費，必然會引來駕駛者的抱怨。借鑒日本東京治堵經驗，筆者認為，停車費只是手段之一，還需要與其他措施并舉，才能維持良好效果。

一是要積極發展公共交通特別是軌道交通，加強交通接駁的便利性和公共交通的舒適性。早在30年前，日本就開始了交通治理。日本東京人口與汽車保有量之比是1300∶523，每兩至三人就擁有一輛車，東京市區的停車費為300日元/小時元（即24元人民幣/小時），對照北京上漲后的停車費只高不低。而目前已有86%的東京市民選擇了軌道交通，一方面由于道路擁堵及停車費的高昂，而更主要的原因是其軌道交通的覆蓋率較高，在東京任何一個地方15分鐘之內都可以找到地鐵口，為市民出行提供了便捷選擇。筆者建議在北京四環與五環地鐵的起始站建設大型免費停車場，為居住在郊區的市民提供可以方便接駁的停車設施，在北京軌道交通網絡覆蓋廣度和密度有限的條件下，形成與公共交通、私人交通有效接駁。

二是將停車費納入財政收入透明管理項目，用于公共交通相關設施的基礎建設與相應服務上，做到取之于民并用之于民。

三是減少機關與企事業單位公務用車的比例。據了解，東京一萬名公務員里只有10輛公車；在北京，大量機關、事業單位、國有企業以及部隊、駐京辦車輛的存在使其經濟杠桿作用十分有限，如不加以限制，則會導致對公務權力的放縱并擠壓私家車出行的空間，不利于社會和諧。

筆者認為，停車費上漲短期內會改變車輛的出行結構，長期會對車市的銷售結構形成影響。交通擁堵正在從工作日轉向節假日，車的功能也正在從上下班代步轉向休閑出行，這意味著汽車休閑化或將成為另一種趨勢。而購車對象也開始從三廂車轉向兩廂車，SUV、CUV、MPV等具有顯著休閑功能的汽車比例將獲得大幅上升，而中規中矩的三廂轎車將逐漸走向邊緣。

平時開車上下班的白領，由于停車費上調，更多選擇搭乘地鐵或公交車出行，意味著私家車的用途不再只是上下班的一般性出行工具，轉而成為休閑、郊游、娛樂、購物等非常規路線的交通解決方案。隨著時間上的轉換及空間上的蔓延，堵車的不確定性進一步增強，汽車交通智能感應系統將會獲得快速的發展與應用，汽車智能化時代正朝我們走來。