交通堵車中的經濟學問題

摘要 本文主要以經濟學，并側用城市管理建設學，社會管理學等知識對堵車這一越演越烈的社會問題做出全面的分析，對其產生的后果作出了評估，并對這一現象提出了個人意見以及合理的解決措施。

關鍵詞 堵車 經濟學 城市建設學 環保

中圖分類號：F06文獻標識碼：A

Economics in Traffic Jam

WANG Lei

(Hubei Wuchang Experimental Middle School， Wuhan， Hubei 130061)

AbstractThis paper mainly uses economics， and with urban management and construction science， social management and other knowledge makes a comprehensive analysis of traffic jams that significant social problems， has made its assessment of the consequences， and put forward individual opinions and reasonable solutions for this phenomenon.

Key wordstraffic jam; economics; urban construction; environmental protection

1 形成堵車現象的原因

1.1 機動車數量的急劇上升

我國機動車保有量從300萬輛到400萬輛，僅用了兩年半的時間，現在機動車數量已接近500萬輛，這一速度在世界史無前例，數量將仍以高速攀升。在經濟方面的飛速發展讓人們擁有了買車的能力，城市發展的現代化讓人們擁有了買車的需求，這兩者結合導致私家車的數量急劇攀升。不僅如此，社會的發展也讓公車的數量急劇增加，與私家車相比，公車具有“賬單由財政埋單”的優勢，因此更受人們的青睞。許多無需使用車輛，用互聯網甚至電話解決的事情，人們也傾向選擇開公車處理。這些因素綜合起來使人們對車的需求不斷增加，車的數量也呈現出高速上升的旺盛勢頭。

1.2 公共交通發展的優勢被淡化

公共交通是減輕堵車現象的一把利器，然而許多管理上的不當導致這把利器并未帶來預期的效果。以北京為例，近年來，隨著北京對公共交通投資逐年增加，先后有多條軌道交通線路建成運營，公交線路及里程也在同步增加。此外，北京市還對公共交通采取補貼的方式，吸引市民使用公共交通工具出行。受各項政策的刺激，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6％上升到了38.9％。可是北京的交通依然不順暢，原因是公交專用道規劃不合理，比如有些公交車道擠壓了自行車或小型車車道，還有道路微循環不順暢，公共交通站點接駁距離過長等原因，這些道路規劃的問題導致城市的交通享受不到公共交通的發展所應帶來的好處。

1.3 當斯定律

當斯定律說明：“道路的供給速度絕對無法與機車的增長速度相比。”我國每年投資數億進行交通建設，可是交通用依然堵塞，不是建設的效率不高，或力度不夠大，而是政府缺少對車輛和路段的監管，公路成為了真正意義上的公共資源，而路的建設永遠無法與車的增加相比。換句話說，不監管會導致路面需求旺盛，同時也會導致需求不均的出現。

1.4 私家車不合理使用現象普遍

資料顯示：“北京私人轎車年均行駛里程為1.5萬千米，其中40%是低于5千米的短途出行，北京小轎車的乘坐率也偏低。早晚高峰，大部分車輛內只有一個人。”人們開車有時是被一種心理驅使，對人們而言有時重要的并不是車能夠帶來多大的便利，而是享受開車這一過程，享受開車所帶來的滿足感。這造成了在許多不需要開車的旅行，人們仍會開車上路。這種對私家車不合理的使用導致路上總有許多不必要的車輛。

1.5 城市規劃上的失誤

我國許多城市都存在城市建設規劃上的失誤，這也是導致交通擁堵的罪魁禍首之一。城市規劃的基本原則是，不應鼓勵人們自駕車去城市中心區，而且城市中心區的空間使用成本也比較高，因此在相關的停車場配建標準中，越往城市中心區，相同類型和作用的建筑物配建停車位的比例越低。在許多城市，某一條街或者相連的街道上，建了太多作用相同的建筑，并建設了地下停車場，最典型的例子就是過度密集地建設商業樓，而過度密集地建設相同功能的建筑，如商業樓，導致了某一特定路段需求猛增。因此往往發生了某一路段特別擁擠而其他路段上車輛稀少的現象，這違背了城市建設規劃的一個基本原則，就是少鼓勵人們去市中心或向某一特定地段行駛，而應將人群相外疏散。

2 評估堵車所造成的后果

2.1 直接經濟損失

人們可不能小看堵車這一現象所造成的經濟損失。有調查顯示：“機動車在遇到紅燈等情況下停止然后再啟動，這一停一動造成的經濟損失在0.3至0.5元之間。北京今年機動車保有量已近500萬輛。如果以每輛車停止啟動一次計算，經濟損失高達150萬元到250萬元。”中國社科院數量經濟與技術經濟研究所幾年前曾經做過測算，北京市每天因為堵車造成的社會成本達到5000萬元。數據直觀地表明，巨大的錢財從擁堵的交通中流走。

2.2 間接經濟損失

若一個國家的人民大量把時間浪費在了交通擁堵上面，那這個國家勢必不會更加富有。一個國家和人民的富有程度由這個國家的生產效率所決定，當生產效率越高時，一個國家才會更加富有，例如美國的強大正是由其驚人的生產效率所帶來的。反過來說，如果人們把時間浪費在堵車這一不必要的環節上，那么生產效率將必定大幅縮水，生產效率的降低會是一個國家走上繁榮最大的障礙。

2.3 對環境造成的危害

環境屬于一個國家的公共資源，交通的擁堵對環境這一公共資源將造成巨大損害。北京市交通發展研究中心專家做過一項研究：車輛在行駛中如果頻繁起步、加速、減速會比勻速行駛狀態下排放的污染物高出許多。“如果車速從20公里/小時提高到30公里/小時，一氧化碳碳氫排放量會減少30%以上，二氧化氮也會減少10%；如果提高到40公里/小時，上述兩項指標會分別減少50%和40%以上。”2008年，我國石油消費3.8億噸，其中汽車消耗占41%，預計2015年將升到65%。一系列的代價包括對環境的污染，對石油的需求等，構成了人們對堵車造成的壞境惡化的擔憂。人們的生活質量也會隨環境的惡化而受到影響。如果不能減輕堵車對環境和人們生活質量造成的影響，那么人們遲早會自食到堵車帶來的苦果。

2.4 不文明交通行為的增加

堵車扭曲了人們的使用公共資源的心理，這種暴躁的心理導致了不文明交通行為的增加。例如，緊急車道時常被占，車流中亂插隊的現象屢禁不止，無視交通信號闖紅燈……這些不文明交通行為反過來又加劇了道路擁堵。人們更不能忽視不文明交通行為對人民安全構成的隱憂，不文明交通行為是交通事故上升的始作俑者。蝴蝶效應的產生：當行人和自行車的安全難以保障時，因為擔憂自身的安全，人們會傾向于選擇他們認為較為安全的方法上路，這樣將導致人們選擇開車而非步行出行，不僅給解決交通擁擠問題制造了困難，而且還形成了惡性循環。

3 提出合理可行的解決措施

3.1 發揮公共交通的優勢

鼓勵人們出行時多使用公共交通是緩解交通擁擠的首要法則。除了讓公共交通的規劃更加合理，還需讓市民也體會到公共交通帶來的實惠和便利，例如可在地鐵的站點處附近建設居民樓，讓市民一出門就可以坐到地鐵，在公共交通中，這樣的便利會讓市民更傾向于選擇公共交通而非私家車出行，便可達到預期的效果，發揮出公共交通的作用。

3.2 合理的城市規劃

一個城市的規劃與該城市交通有著緊密的聯系，許多的交通擁堵現象都是由于城市規劃上的失誤所致。好的城市規劃應符合讓市民盡量遠離城市中心區的原則。城市可以在中心區外建設其他的類中心區，實現多中心的城市規劃，轉移市民對特定市中心的依賴。同時也可以拉遠相同作用建筑的距離，分散城市的功能，讓路面需求得到平衡。這樣便符合了城市規劃的原則，并有效緩解中心區的擁堵現象。

3.3 減少機動車的數量

內地的機動車數量增長太快，導致路段的需求猛增，造成嚴重的擁堵現象。反觀香港，從1999到2009年10年間，機動車數量的增長僅8萬臺左右，這和香港政府設置的“高買車門檻”不無關系，因此高收入的香港市民對買車興趣不大。內地的城市也可以效仿這樣的做法，提高購車門檻，讓買車變得更昂貴，限制機動車數量的增長已勢在必行。

3.4 鼓勵合理使用機動車

政府應鼓勵人們步行，并合理使用私家車。一項調查顯示，紐約的機動車數輛比北京多出一倍，但并未出現像北京這么嚴重的交通擁堵現象，因為在紐約660萬輛車中，在路上行駛的一般只有100余萬輛，出行率為20%左右，而北京的機動車出行率卻高達80%，正因為機動車出行的比率高，使得北京市道路上的車輛密度高，只有減小道路車輛的密度才可以有效地限制堵車。政府可以通過提高停車位收費標準，差別化收取停車費等市場化的手段來限制道路上機動車的出行率，并提高乘坐率，使對機動車的使用變得更加合理化。

3.5 停止過多地建設道路，轉為收取交通擁堵費

據當斯定律，道路的供給速度無法與機動車的增長速度相比，建設更多的道路只會更加鼓勵人們開車出行。因此，建設新的道路絕對無法起到緩解交通擁擠的作用。只有當把道路這一公共資源市場化，才可緩解擁堵的難題。可行的措施是根據時間、路段、以及污染情況，收取適量的交通擁堵費。這一項措施在新加坡，美國和瑞典等其他國家均取得了非常顯著的效果。例如在新加坡，車主只需在高峰時期繳費，公路電子收費系統還根據不同時間段調整擁堵費標準，此項措施實施后，在高峰時段進入城市中心區的車輛減少了44.5%。我國現有的技術可以實現好這樣的措施，但該措施不受人們的青睞，人們認為這項政策干預了車主開車的權利，并聲稱富有的人能更多駕車并不公平。應對這樣的意見政府可以給每輛車或每位車主定時設置相同的費用上限，那些少于上限的人可以將自己剩余的費用轉賣給需要增費才能出行的人，這樣公平即可得以保障，同時也可實現社會財富的轉移。我們可以預見在未來交通擁擠狀況得以改善時，人們在態度上的改變；當交通狀況更加理想，環境污染降低，生產效率提高，以及減少不必要的資源和錢財的浪費時，人們會樂意支付交通擁堵費以換來順暢的交通。

參考文獻

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