城市軌道交通行車組織模式淺析

摘要城市軌道交通運營管理的中心工作體現在列車運行的組織，本文結合廣州地鐵、上海地鐵、深圳地鐵的運營情況和工作實際，對地鐵運營中的行車指揮體系，正常情況下的行車組織，非正常情況下的行車組織和列車運行調整等進行了論述。

關鍵詞 城市軌道交通 行車組織 運行調整

中圖分類號：U12文獻標志碼：A

Organizational Model of Urban Rail Transit Traffic

HOU Haiying

(Shenzhen Metro No.3 Line Investment Co.， Ltd.， Shenzhen， Guangdong 518173)

AbstractUrban rail transit operating management of the work embodied in the organization of train operation. Combined with operations and actual work situations of Guangzhou Metro， Shanghai Metro and Shenzhen Metro， this paper discussed the subway operations command system， the organization under normal circumstances， the organization and adjustment of train operation under abnormal circumstances.

Key wordsurban rail transit traffic; organization; operation adjustment

0 緒論

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌交通和磁懸浮交通等系統，目前我國已建成或在建的大都為地鐵或輕軌，地鐵單向高峰每小時載運可達3萬~9萬人次，輕軌單向高峰平均每小時客運量在1萬~3萬人次。城市軌道交通在解決大型、特大型城市公共交通方面優勢明顯，但它也是一項運行設備技術含量高、運行管理難度大的系統工程。

1 城市軌道交通行車指揮體系

城市軌道交通的運營管理和行車組織工作，以安全地運送乘客、滿足設備維修養護的需要，按運營時刻表的要求，實現安全、正點、舒適、快捷的運營服務為宗旨，行車指揮工作必須堅持安全生產的方針，貫徹高度集中、統一指揮、逐級負責的原則，設立了調度機構（控制中心），及相應的調度崗位，行車相關的各單位、各部門在控制中心的調度指揮下，緊密配合，協調動作，確保行車和乘客安全，完成各項工作任務。

2 正常情況下的行車組織

正常情況下，每天在運營開始前，值班主任裝入當日使用的運營時刻表，行車各相關單位分別按規定檢查相應設備是否具備運營條件，并將結果報告行調。

2.1 行車組織原則

列車的運行要以運營時刻表為基礎，行車各部門嚴格按照運營時刻表要求組織列車運行，實現安全、正點。行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行24小時制，行車日期以零時為界，零時以前辦妥的行車手續，零時以后仍視為有效，在行車工作聯系中，使用調度電話、無線調度電話必須使用標準用語，以免產生歧義。在車廠范圍內列車的運行或調車信號以地面信號或手信號旗/燈為主，對講機通話為輔，空客車、工程列車及救援列車出入車廠時均按列車辦理。

2.2 行車調度命令

調度命令分為書面命令、口頭命令和口頭通知三種：在有明確規定或行調認為有必要使用書面命令時，或錄音設備故障停用，遇列車救援、反向運行等比較重要的事件時需發布書面命令，書面命令內容包括命令號碼、受令人、受令處所、命令內容、發令日期、發令時間、發令人姓名和復誦人姓名；當無線錄音設備狀態正常時，遇到需要發布書面命令之外的情況，行調可發布口頭調度命令，口頭命令要素與書面命令相同；在日常運行中做較小的調整時，行調可以用口頭通知形式下達，口頭通知無須命令號碼，只下達通知內容及受通知人。

行調應嚴格按運營時刻表指揮行車，有關人員須服從行調指揮，執行行調命令。指揮列車運行的命令只能由行調發布，行調發布命令前要詳細了解現場情況，聽取有關人員意見，受令人必須復誦命令內容。行調發布命令時，在車廠由廠調負責向司機傳達，在正線由車站值班站長或值班員負責傳達(口頭命令由行調直接傳達給司機)，傳達給司機或其他人員的書面命令應蓋有車站或車廠的行車專用章。同時向幾個受令人發布調度命令時，須指定其中一人復誦，其他人核對確保無誤，書面命令在《調度命令登記簿》填寫。

3 非正常情況下的行車組織

非正常情況下的行車組織是相對于正常情況下的行車組織而言的，也就是在基本列車控制方式由于信號故障或線路原因等不能繼續采用原行車控制方式的情況下采用的行車組織方法。設備的故障是難免的，在發生故障時，要采取相應的措施對列車的運行進行更多的人工控制，盡量使故障對運營的影響將至最低，而不能繼續依賴ATC系統。

3.1 ATS設備故障時的處理

ATS設備發生故障時，行調使用C-LOW監視全線列車運行狀態，將控制權交給聯鎖站(若無法正常交接，車站可操作“強行站控”取得)，聯鎖站值班員確認LOW工作站上的RTU降級模式是否啟動，當“RTU降級模式激活”時，保持原進路狀態；若“RTU降級模式未激活”，則在LOW工（下轉第192頁）（上接第123頁）作站上設置追蹤進路或人工排列進路并加強監控，人工取消運營停車點。人工無法取消運營停車點時，應立即報告行調，行調通知司機RM模式出站，客車收到速度碼后轉換為ATO模式；當車站取消運營停車點而客車目標速度仍為零且超過30秒時，車站值班員報告行調，行調指示司機以RM模式動車，恢復ATO駕駛時，司機向行調報告。如果ATS的自排進路或聯鎖系統（SICAS）的追蹤進路都不能自動排列時，應人工操作排路。

ATS設備故障時，司機要檢查和輸入當時車次號，換向時，輸入新的目的地碼和車次號，直至行調通知停止輸入時止；各聯鎖站向行調報告各次列車的到、開點，行調以聯鎖站為單位鋪畫列車實際運行圖，掌握列車運行情況。

3.2 ATP設備故障時的處理

當ATP軌旁設備發生故障，列車接收不到速度碼時，行調通知有關司機，以RM模式通過ATP軌旁故障的軌道區段。在出清故障區段兩個軌道電路后還未收到速度碼時，司機報告行調，行調指示司機以RM模式駕駛至前方車站或終點站。若故障范圍較大，由值班主任決定列車在該區段是否采取降級模式組織行車。

當運營客車的ATP車載設備發生故障，在區間時，行調命令司機以URM模式駕駛列車至前方站，列車到達前方站（或在車站故障）不能修復時，由行調命令司機和車站，由另一名乘務員（或列車引導員）上駕駛室添乘，沿途協助司機了望，監控速度表，按規定速度運行到前方終點站退出服務。

4 列車運行調整

4.1 列車運行自動調整

在列車運行過程中，若實際運行線與列車運行圖規定的計劃運行線發生一定的偏差，ATS系統就會自動作出調整，使列車恢復正點運行，不需要人工干預；但若超出一定的數值，ATS就放棄調整，此時則需要人工介入調整。

4.2 列車運行人工調整

當ATS系統放棄對列車運行的自動調整時，就需要人工介入。在始發/終點站，通常采用的方法是壓縮列車折返時間，組織列車提前或推遲發車，但對首、末班車不能采取提早或推遲發車的措施；晚點比較多時，根據需要可以作出計劃并安排列車在中間的某個或某些站跳停，中途安排跳停時應提前兩站廣播通知乘客。

在中間站，且晚點不多時，可以根據車輛的技術狀態、線路條件，提高列車運行等級，同時組織車站快速作業，壓縮停站時間。晚點較嚴重時，可以適當變更部分列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返；或組織列車反方向運行；也可利用渡線，將列車轉到另一條線路上反方向運行，縮小列車間隔，均衡運行，同時配合使用扣車功能進行調整。

當某段線路中斷，已不能滿足在線列車運行時，可適當抽調部分列車下線，拉大列車時間間隔運行。總之，所有的調整措施都為了使列車恢復正點運行，但同時要確保安全，且兼顧乘客利益。

5 結論

本文主要描述了城市軌道交通行車指揮相關技術設備、行車指揮體系、正常情況下的行車組織、非正常情況下的行車組織和對列車運行的調整等，目的是通過對行車組織方法的探討，找出比較適合城市軌道交通運營的行車組織方法，實現列車運行組織的最優化，充分發揮城市軌道交通客運量大、速度快、安全、正點、方便、舒適、污染小、低能耗等優點，更好地為廣大市民服務。

參考文獻

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