城鐵“大躍進”

2011年，全國31個城市軌道交通規(guī)劃獲批，總投資超1萬億元，對此，專家表示：應(yīng)謹防城鐵大躍進。

“要參加的項目論證太多，很多城市都在行動。”作為曾參與過中國第一條地鐵修建工作的隧道及地下工程專家，73歲的中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕已經(jīng)記不清今年受邀參加過多少次地下軌道交通項目的論證了。

他告訴記者，目前全國已經(jīng)有33個城市上報城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中已審批31個。在2020年之前，全國各地的城市軌道交通投資規(guī)模將超過1萬億元，其中主要是地鐵投資。

在當今中國，地鐵夢就像滴在宣紙上的墨汁，正在大大小小的城市里迅速蔓延。7月14日，武漢地鐵8號線一期工程項目選址意見書對外公示；7月18日，昆明地鐵3號線在市中心多節(jié)點開工；7月19日，為給鄭州地鐵1號線和2號線的建設(shè)讓道，世界上最早建立的水利行業(yè)博物館——黃河博物館被拆除平移。

幾乎同期，美國《紐約時報》在其頭版文章中做了一個有趣的比較：7年內(nèi)，紐約市將建成公眾期盼已久的第二大道地鐵線的一個約3.2公里的路段。而同樣的時間里，位于中國中部人口達900萬的武漢市計劃建成一個全新的地鐵系統(tǒng)，該地鐵的總長度將近225公里。

數(shù)據(jù)顯示，2006年，全國只有10條地鐵線路運行，2010年增至48條，2015年則預(yù)計會變?yōu)?6條，到2050年，這一數(shù)字將有可能變?yōu)?89條。

“實際上，我們用10年的時間就完成了發(fā)達國家100年走過的歷程，未來還會更快。”王夢恕坦言，“當然值得驕傲，但同樣，不能缺少反思。一些城市會刻意加大項目強度，壓縮周期，目標是在市長卸任之前通車。”

建地鐵好不好？

自1863年世界第一條地鐵在英國倫敦建成通車以來，地鐵便因其占用土地和空間最少、運輸能量最大、運行速度最快、環(huán)境污染最小等優(yōu)勢而成為備受推崇的理想交通方式。

據(jù)調(diào)查，在紐約、倫敦、巴黎等世界著名大都市，城市軌道交通所承擔的客運量可占城市總客運量的50%～80%。

但鮮有人知的是，自問世以來，地鐵便因其修建和運營成本過高而飽受爭議。

據(jù)王夢恕介紹，在中國，地鐵修建成本每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本或可高達150億元人民幣——這是一個中等城市一年的財政收入總額。

“一個城市修建地鐵必須經(jīng)過謹慎的規(guī)劃，否則就會變?yōu)榘倌赀z憾。” 曾主編我國第一部《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》的中國工程院院士施仲衡表示。

一個著名的案例是：紐約地鐵的第二大道線最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批準動工，其中一個重要原因就是政府預(yù)算對風險的重重考量。現(xiàn)任紐約聯(lián)儲董事會董事凱瑟琳#8226;威爾德曾說：“我們并不是不熱愛第二大道線，而是我們要權(quán)衡利弊，選擇當下最合適的項目來建設(shè)。”

而在中國，問題卻變得簡單許多。中南大學城市軌道交通研究所教授王成立表示，除了西部極其貧困的省份，地鐵夢幾乎“存在于所有財力尚可的城市”。

“要選擇一項交通方式大力發(fā)展應(yīng)看兩個條件，一是客流量方面是否有需求，二是財政能力是否匹配。”北京大學城市與環(huán)境學院的董黎明教授說，“有錢沒需求和有需求沒錢都有問題。”

不過一些觀察者發(fā)現(xiàn)，“有問題”的城市并不少。比如，南寧市2009年全年的財政收入是231億元，光修建地鐵一項，就需要花掉全市4－5年的全部財政收入。比如，無錫的客流量根本達不到國家要求的每小時3萬人，王夢恕在論證時提出“人不夠”，但當?shù)毓賳T告訴他：“財力夠，可以先修建，后發(fā)展嘛。”

政績驅(qū)動

中國土木工程學會秘書長張雁曾對媒體測算：“地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元。以地鐵建設(shè)投資一萬多億計算，將拉動3萬億以上的GDP增長。”

一些城市的地鐵線路偏愛修到郊外，甚至通車時站外還有耕地。對此，王夢恕表示，原因之一是建設(shè)成本低，可以明挖施工。而且越是在郊外地鐵沿線，空置的土地越多，地方政府可借此推高土地出讓金。

“地方政府和房地產(chǎn)企業(yè)利益糾葛相當嚴重。”王夢恕說，“技術(shù)干部很無奈，要堅持方案，對不起，就不讓你設(shè)計了。”

一些觀察者曾發(fā)出質(zhì)疑，在國家立法禁止地方政府發(fā)債用于城市基礎(chǔ)設(shè)施項目的情況下，一些剛過標準線的二三線城市如何敢耗資涉足幾倍于自身財政收入的地鐵建設(shè)。

國家發(fā)改委投資研究所副研究員吳亞平表示，一些地方政府通常通過土地作為貸款的抵押物，設(shè)立融資平臺，以銀行貸款的方式大筆融資，“本來政府只有20億的資本金，通過銀行貸款替換，甚至可以融到200億，10倍的杠桿效應(yīng)。”

“這么多項目密集地上馬，城市之間都在你追我趕。”王夢恕曾在幾個城市發(fā)現(xiàn)工期規(guī)劃被縮短的情況，“領(lǐng)導(dǎo)們無不希望快一點。”鄭州市地鐵公司副總工程師趙運臣說，鄭州本來規(guī)劃在5年內(nèi)建成兩條線，如今則希望把建設(shè)強度變成5年內(nèi)建成4條線，“長沙、武漢搞得很厲害，同樣是省會城市，我們當然有壓力啊。”

饒有意味的是，就在當年蘇州、無錫先后獲批建設(shè)軌道交通項目之后，同屬“蘇錫常”板塊的常州的網(wǎng)絡(luò)論壇上便出現(xiàn)了這樣一條熱帖：在軌道交通建設(shè)上常州又一次落后半拍意味著在蘇錫常板塊被邊緣化，常州如果不跟進，在投資環(huán)境、綜合實力上就要丟分。

顯然，地方政府之間的地鐵建設(shè)之路正被賦予便捷交通之外的更多意義。

除了申報與建設(shè)，較勁還體現(xiàn)在設(shè)施上。

王夢恕表示，一般來說在修建一公里地鐵的花費中，設(shè)備占四成，土建占六成比較合理。而在現(xiàn)在各個城市的地鐵建設(shè)中，比例接近了五五開。

這個修了一輩子地鐵的老院士覺得，地鐵越修越豪華，7成的用電量都用在不該用的設(shè)備上，只有3成的電用在牽引地鐵上。

只是手段，不是目的

幾位專家都將日本東京的軌道交通發(fā)展史作為參照，盡管這座城市304公里（不包括地上城鐵）的亞洲第一地鐵里程已在前年被上海超過。

一位研究者表示，在這座擁有1300萬人口的大都市中，徒步10分鐘就能找到地鐵口，在市中心，或許只需要5分鐘。在這里，地鐵規(guī)劃完全融入了城市規(guī)劃，“改變了人們的生活方式”。但鮮為人知的是，在這個1927年便建成地鐵的城市，也曾出現(xiàn)過一段“混亂時期”。那是二戰(zhàn)前的東京，其軌道交通建設(shè)出于國家許可制度下的隨意狀態(tài)，“只要申請就可以開建”。隨后日本形成了軌道交通潮，而規(guī)劃常被隨意修改，一些線路則延伸到農(nóng)村，致使出現(xiàn)乘客流量不足，經(jīng)營虧損。二戰(zhàn)后，日本方結(jié)束之前缺乏計劃的發(fā)展模式，每隔5年或10年便配合城市規(guī)劃進行一次軌道交通規(guī)劃調(diào)整，方形成今日局面。

毫無疑問，沒有人希望曾發(fā)生在日本的一切，在今日的中國重新上演。

“要解決交通問題，根子還在于城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互配合，使得城市各個部分的就業(yè)與生活相對平衡，盡量減少因規(guī)劃失誤而制造的交通出行量。”董黎明說，“地鐵只是手段，而不是目的。”

然而，某種程度上，地鐵熱正以無可阻擋的態(tài)勢在這片土地上蔓延。在搜索引擎上輸入與地鐵有關(guān)的關(guān)鍵詞，越來越多的二三線城市被裹挾到這場大潮中。比如，太原城市軌道交通建設(shè)項目已進入國家審批程序。比如，石家莊城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃正在進行評審。比如，大理白族自治州就滇西中心城市軌道交通概念規(guī)劃征求各界意見。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所原所長董焰前不久曾對媒體表示，預(yù)計未來我國將有229個城市發(fā)展城市軌道交通，2050年規(guī)劃的線路將增加到289條，總里程數(shù)達到11700公里。

而在2012年即將到來之際，幾乎每一個地鐵城市的挖掘工程都在向著這個目標夜以繼日地行進。在武漢，中鐵四院的工程師老王往往要面對經(jīng)常性的加班，盡管他的單位自2005年以來已經(jīng)擴招了一倍左右的軌道交通方向?qū)＜摇Ｔ诒本β档睦显菏客鯄羲∫灿喓昧藱C票，準備奔赴下一個做著地鐵夢的城市。