國Ⅳ為何一再延期

排放標準實施延宕，不同行業各有說辭。

汽車尾氣是重要的大氣污染發生源。從1999年實施國Ⅰ標準到當前全國已經開始分階段推進國Ⅳ標準，部分重點區域和城市已經計劃提前實施國Ⅴ標準，機動車單車排放控制標準的不斷加嚴，大大推進了機動車污染控制工作的進程。但是從9月5日“國Ⅳ排放標準順利推進對策”論壇上，記者得知，這一進程并非一帆風順。

原定于7月1日在全國范圍內滿足供應的國III標準柴油，市場上卻面臨著無油可供的尷尬局面。由此引發的多米諾骨牌效應是，國IV、國Ⅴ柴油標準實施的時間表亦不得不推遲。

環保部：10月初將給答復

自從2010年12月21日環境保護部以《關于國家機動車排放標準第四階段限值實施日期的復函》的形式回復中國汽車工業協會關于何時實施國Ⅳ后，關于國Ⅳ排放標準的時間表已經確定，但是鑒于之前幾次排放升級一再延期，不少企業仍然心存疑慮：國Ⅳ標準會按期實施嗎？

也許能回答這個問題的只有環保部。為此，環保部相關工作人員表示：“現在部里對這件事比較敏感，基本上不接受采訪。同時，關于柴油車排放標準的正式文件還沒有發到我們手中，因此我們現在也不能對實施日期下定論。不過這份文件大概會在一個月后正式發布。國家‘十二五’節能減排形勢嚴峻，全國范圍內推遲實施的可能性不大，也許西部地區會允許有幾個月的過渡期，但這些都要以正式文件為準。”

與國Ⅲ標準相比，國Ⅳ標準要求在前者基準上，輕型汽車單車污染物排放降低50%左右，重型汽車單車排放降低30%左右，顆粒物排放降低80%以上。“‘十二五’時期的重要工作是減少黃標車數量，柴油車的低硫化工作是‘十二五’的重點工作。現在說國Ⅳ排放標準推遲與否的時機還不成熟，畢竟有了低硫(350ppm)柴油才有條件實施，雖然現在中石油、中石化具備生產這種柴油的能力，但是生產低硫柴油會導致它們的生產成本提高，石油企業要求提高油價，而油價能否提高是環保部無法決定的，這個問題沒解決就只能等待。現在環保部仍在找中石油、中石化了解情況。”環保部另一位相關負責人表示。

“目前來看，已經推遲兩年實施的重卡國Ⅳ排放標準，又要繼續擱置和延緩。環保部、發改委、工信部難以集中促成它的盡早實施。”一位商用車業內人士說，商用車，尤其是重卡的國Ⅳ排放標準實施，遲遲是個“老大難”問題。一開始預計是今年1月份開始實施，現在傳聞將推遲到2012年上半年，甚至推遲到2013年。

推廣進程步履艱難

“我們公司還沒有國Ⅳ排放的車輛。”深圳市運發集團股份有限公司資產機務部部長于懷勇表示。然而按照相關政策，深圳市自2010年9月1日起就應該全面實施國Ⅳ標準。“文件雖然出臺了，但因為牽涉到清潔燃油供應問題，還沒有執行。深圳現在也很少有銷售國Ⅳ車的。”于懷勇解釋道。

“我們在上海銷售了幾十臺國Ⅳ發動機，但都用在公交車上。”上海柴油機廠相關人士如是說。據了解，上海還有些郵政車使用國Ⅳ發動機，但都是輕型發動機。

“這幾個地區大都是在客車上推國Ⅳ，因為客車可以定點加油，推廣起來相對容易。”一汽錫柴銷售公司有關負責人這樣說。而卡車在全國各地到處跑，國內大部分地區都無法供應國Ⅳ油。“現在國Ⅲ油都還沒普遍推廣，更何況國Ⅳ油。用戶不會買的，就這么簡單的事情。”該負責人分析道。

南京同樣如此，本該今年7月1日全面實施國Ⅳ標準，但截至目前“卡車上牌還是國Ⅲ”。

“國家建立了這樣一個制度標準要求，只要在設施、油品等方面給企業配套好了，企業是愿意推的，這沒有任何問題，他不用承擔風險。”有業內人士表示：“然后就是用戶是否接受的問題。這就涉及到，第一、價格要漲多少；第二、漲了之后，運費是否足以支撐漲的這部分錢。最后就是，配套設施和油品是否能夠讓用戶用起來。”

“這個事情很難說，正規的路線如果匹配、油品等達不到的話，同樣要出現排放不到位的情況。”某發動機企業有關負責人如是說。

“國家沒有協調和配套好就出政策，說難聽點，有點‘逼良為娼’的感覺。”另一發動機企業相關人士直言：“不要指責企業在走偏門，企業是適應用戶需求，而用戶為什么會有這個需求？是相關的配套沒到位。”

據了解，在國內已經實行國Ⅲ排放標準的情況下，仍存在執行不力的情況。一位業內人士告訴記者，目前市場上國Ⅲ與國Ⅱ發動機的比率為6:4，另外還有一些長期在礦山使用的重卡，根本就沒有納入統計。在基礎都沒有打好的情況下，要在全國強制推行國Ⅳ，難度很大。

國Ⅳ油不知何時供

其實，國Ⅳ標準實施的難度重點在柴油機，因為柴油機在控制氮氧化物和顆粒物排放上要比汽油機的方案復雜，并且要支出相應的硬件成本。就實際情況而言，去年剛剛在全國范圍內實施了國Ⅲ排放標準，而且至今仍對達到國Ⅲ標準的技術路線有所爭執。那么，如果在平均間隔只有一年的時間內，而且在技術措施還未完全落實之際就強行推行國Ⅳ標準的實施，無論從主觀上還是客觀上確實還不具備相應的條件。

以國內借鑒比較多的歐盟排放法規來看，歐洲于2001年實施歐Ⅲ汽車排放標準，2006年實施歐Ⅳ，2009年10月實施歐Ⅴ，并預定于2014年正式執行歐Ⅵ，平均算下來近5年升級一次。而根據我國環保政策的要求，國Ⅲ（與歐Ⅲ等同）、國Ⅳ（與歐Ⅳ等同）和國五（與歐Ⅴ等同）原預定分別于2007年、2010年和2012年生效，這期間的平均升級間隔不到3年。由于采取等同的標準，并且平均升級間隔少于歐洲2年時間，我們原本設想要在2010年與世界排放水平接軌，但由于基礎水平不夠和實際情況復雜等原因使得這一追趕目標不可能實現；尤其是將國Ⅲ排放標準推遲，使得我們不得不把汽車污染物排放標準升級的步伐放慢了。

任何一項標準的制定都有其嚴格的法規意義和嚴肅的科學性。以國Ⅲ標準的推遲實施為例，標準制定部門的本意并沒有錯，主要原因還在于我們的整體技術水平沒有跟上，尤其是解決排放問題的關鍵——燃油噴射系統技術，當然還有燃油品質的問題。而推遲實施的背后，實際體現了各方利益的博弈，這里面既有國家與企業巨頭間的博弈，也有中外企業之間的博弈，更有行業協會與標準制定者之間的博弈。當然，推遲的最好原因是以農民用車說事，以中國還存在著極大的地域差異來找原因。

以在全國范圍內執行國家排放標準最為得力的北京市來說，它的新車排放分別于2002年8月1日實施國二標準，2005年12月20日實施國Ⅲ標準，2008年3月1日實施國Ⅳ標準，均比國家標準要求實施的日期早2～3年。即便這樣，也要看到在機動車排放污染分擔率這一指標上，北京的一氧化碳仍在90%以上，氮氧化物在60%以上，碳氫化合物在50%以上；而北京市環境空氣質量中顆粒物的濃度已經超過國家二級標準。

以實際情況來看，2008年已經有約150萬輛國Ⅳ水平的車賣到了全國各地，沒有因各地油品水平不一而出現成批的質量問題。環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼表示，在有些人呼吁推遲實施國Ⅳ標準的同時，有些地區卻已經提前實施了；而且一旦國家有關部門發布國Ⅳ的燃油標準，并且有一個準確的實施日期，那么不知道還有什么更好的理由推遲實施國Ⅳ？

至于2013年7月1日是否如期實施輕型柴油機的國五排放，湯大鋼表示，因為現在是2011年，距離2013年7月還有相當長一段時間，因此，這個實施時間現在還不好說是否能一定如期。