充電站利益之爭

電動車還未形成氣候，汽車廠商和充電站設備供應商卻有了很深的矛盾。

一方是國家電網，另一方則是汽車企業。雙方的焦點源于國家電網的戰略調整，后者認為前者技術上不可行，經濟上不劃算。矛盾的主體并不止上述兩方。包括中石油、中石化等在內的第三方機構，都將矛頭指向了國家電網。

2011年新年伊始，在中國幾乎是電力惟一供應商（經營區域覆蓋國土88%以上）的國家電網公司調轉方向，拋棄了此前大力宣傳的“充電為主、換電為輔”的電動汽車發展模式，總經理劉振亞在公司2011年工作會議上高調宣稱，國家電網將電動汽車的基本商業運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。

然而，5月23日，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛率先發難，他認為注重私有財產完整性的中國老百姓接受不了不停換電的消費方式。

今年4月，國家電網營銷部副主任胡江溢對國家電網決定選擇換電模式的緣由做出了解釋：交流充電時間長，若直流充電（即快充），電網將無法承受，現在的電池技術也不支持快充。而電池更換可實現電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命。

胡江溢的解釋，在技術上成立。但這似乎并不能阻擋各方質疑。業內人士指出，問題的核心并不在技術層面，而在戰略層面——國家電網在電動汽車能源供給體系的建立過程中，到底該扮演一種怎樣的角色?

“目前來看，應著力打破業內存在的壟斷思維，例如在電動車能源供給方面，電力銷售權不該被某個企業所獨攬，事實證明沒有哪個企業擁有足夠的能力、資金建設如此龐大的電動汽車能源供給體系，而自己干不了還不讓別人干，只能耽誤中國汽車工業寶貴時間，因此，這必須是一個開放的市場。”業內人士說。

這番話點出了問題的實質：構建電動汽車能源供給體系，是應該封閉還是開放?是壟斷還是競爭?

由于國家電網的強勢與強硬，至少有兩大利益集團對其推進的換電模式表示出強烈的擔憂。首先是以中石油、中石化、中海油為首的傳統汽車能源供應商，在嘗試推進電動汽車能源供應系統的過程中遇到了來自國家電網的強力阻擊，以各種理由“不給電”的故事反復上演；其次是以一汽、上汽、東風為主的傳統汽車工業集團，長期以來他們在開放市場中建立起的價值鏈，從研發制造到分銷服務，無不基于獨立品牌和獨立個性，如果國家電網推行的換電模式大行其道，勢必打擊他們的核心競爭力。

學者謝子聰認為，政府當初在搭建新能源汽車“三縱三橫”的產業布局時并沒有考慮到能源供給問題，但現在這個問題已經成為矛盾的焦點。作為覆蓋全國的主要電力供應商，電網公司必須參與進來，但它的角色只是“兼職”而不是“專職”。

“但這是兼職，而不是專職。”謝子聰話鋒一轉：電網公司的第一要務應該是保證現有電網業務的正常運行，保證家庭、生產、辦公等各個方面的用電不受影響，不能顧此失彼。可以說，電網公司在新能源汽車行業中的功能應該是能非常可控地為電動車提供能源供給。

“如果投資足夠大，大規模建設換電站是能夠實現的。但是能不能盈利就要打一個大大的問號了。”重慶長安新能源汽車公司資深技術專家段志輝說。

首先，從電池數量來看，A級車、B級車、C級車、D級車的電池容量是不一樣的。即便換電站能估算出每天換電池的數量，每天前來更換電池的電動汽車級別比例卻無法預估。因此，如何配置不同容量的電池滿足各級別電動車的需要，是一個很大的挑戰；其次，從電池體積來看，電動汽車的電池基本在150斤～200斤，體積比較大，如何存放、裝卸都是問題；再次，從電池的附件來看，一次性安裝的電池與經常更換的電池的附件是不同的。比如有的緊固件、接插件用過一次就不能再次使用了；最后，從電池規格來看，要實現換電池的模式，必須對電池規格尺寸進行統一。