該不該扶持車市?

一些激勵政策，最終保護了自主品牌銷量的那個數字，而非自主品牌。

“中考”剛過，面對上半年中國汽車產業的不理想分數，業界各種傳聞紛起。中國汽車工業協會向國家發改委申請取消汽車限購、減免購置稅延續、千億元補貼新能源汽車7月出臺等傳聞一再引發汽車市場的震蕩。但我們關注的是，車市到底該不該政策扶持？

政策對車市影響有多大

現在，有關利益方已經開始就政府當前針對車市采取的相關政策產生激烈爭執，其中的核心問題便是仍在執行中的汽車限購政策是否應及時取消，以及后續其他有礙于整個車市發展的政策是否有繼續出臺的必要。特別是發改委申請取消汽車限購的消息，更是引發熱議。

“激勵政策出臺時缺乏統籌考量，退出時機又過于果斷，以至于企業感覺都像坐上了過山車。”某自主品牌企業的銷售老總抱怨的說，在經濟不景氣時，刺激政策一股腦都出來了，待經濟形勢稍微好轉或城市面臨擁堵難題時，激勵政策又來個“釜底抽薪”，其變化之快讓企業難以適應。

此前，在2009年出臺《汽車產業振興規劃》的大背景下，汽車下鄉、購置稅減免和節能車補貼等刺激政策的“三板斧”配合著地方政府的投資沖動，給中國汽車市場創造了1364萬輛的銷量佳績。隨后，有關機構的調查顯示，在這一“創紀錄”的數字中，政策的推動作用接近20%。可見政策對車市的影響是多么直接和明顯。

但隨著激勵政策的退出和城市治堵方案的出臺，今年上半年，車市銷量“應聲而跌”。7月份，這一下滑趨勢仍然沒有得到遏制。

在享有“中國車市晴雨表”的北京，一場以自主品牌經銷商為主體的大撤離已經吹響了“集結號”。部分奇瑞、比亞迪、長城、夏利、哈飛和五菱等品牌經銷商，在“搖號限購”政策的影響下紛紛關門歇業，這在一定程度上暗合了業內關于“自主品牌抗風險能力弱”的判斷。

自主企業沒系“安全帶”

退潮時方知誰裸泳。針對自主品牌目前發展困境，有業內分析人士指出，在激勵政策起效時，自主品牌用銷量的迅猛增長暫時掩蓋了企業長期發展戰略的缺失；而一旦市場行情急轉直下，自主品牌自身發展所面臨的短板才真正“水落石出”。

上半年，國內車市急踩“剎車”，自主品牌以最大跌幅，成為最“受傷”的群體。乘聯會的最新統計顯示，日系6月批發銷量比5月份增長了30.5%，零售銷量增長了18.8%。對比之下，自主品牌的市場占有率卻在持續下降。

“刺激政策的過早退出已經讓不少本土企業普遍感到壓力。”乘聯會在分析報告中指出，“市場份額逐月下滑，自主品牌開始被邊緣化，而市場環境給自主品牌帶來的壓力也十分巨大。”乘聯會的負責人如此表示。在SUV市場，目前日韓車系在該市場的份額已達45%，而自主品牌SUV的市場份額已由最高峰時的46%，降至5月的39%，隨著日系車逐步復產，這種下滑的趨勢在6月越發明顯。

受制于產品品質、品牌影響力和營銷能力等短板，自主品牌在進軍中高端市場的道路上舉步維艱。合資品牌更是以“一邊倒”的優勢力壓自主品牌。來自乘聯會的分析報告顯示，2010年國內中高級轎車中，合資與自主的比例對比為91%∶9%，而這種“一邊倒”的差距到今年前5個月已經擴大到91.6%∶8.4%。

蓋世汽車機構就此展開調查，共有2774位業內人士參與其中。

調查結果顯示，61%的人士并不認可在車市一出現低迷行情就呼吁政府行政手段的介入；25%的人士對此抱以希望，在行政手段頻繁的干預下，市場不乏對政府的“救市”舉措有著強烈的依賴性；14%的人士對此模棱兩可，認為是否需要呼吁政府行政手段的介入還“不好說”。

事實上，從2009年至2010年底，中國汽車在購置稅減征、汽車下鄉以及以舊換新三大利好政策的刺激下，所涉及的細分市場均出現了高速增長，其中尤以1.6升及以下小排量乘用車的銷量為最。調查機構曾就“汽車消費刺激政策是否應退出”進行過調查，當時的結論是，基于國內通脹壓力等因素，保證未來經濟持續平穩增長，汽車等經濟刺激性政策如不及時退出，市場的增長動力很有可能在短短幾年內就將耗盡。

現在，市場出現大幅下滑，除了通脹背景下用車成本的攀升導致消費者持幣待購的心態加重，以及日本大地震導致一些企業因供應鏈受到影響產能受限等因素，最大的影響因素就是上述刺激政策退出以及車市在前兩年被很大程度上給提前透支。盡管現今的限購政策對車市產生了一定的負面影響，但不能對從“政策市場”回歸后的車市的正常下滑現象視而不見。

2011年北京市場的自主品牌銷量大挫，一些人士將其與限購直接掛鉤，而忽視了購置稅減征結束以及消費提前透支的影響。

當前車市該不該救

“政策不應只鼓勵企業做大銷量，而應該鼓勵企業多投入汽車技術和關鍵零部件的開發。”長城汽車副總經理商玉貴表示，最有效的激勵政策往往是以更嚴苛的標準，倒逼企業做技術升級，或者投入更大力量做設備更新，而不是依靠山寨手段，搞低水平重復建設。

一個不好的趨勢是，現行的一些做法，最終很可能保護了自主品牌銷量的那個數字，而非自主品牌這個產業。例如，大范圍推行合資自主，就很可能只會贏得自主品牌市場份額占領50%這個表象，而無利于培養出真正具有國際競爭力的自主品牌車企。這是非常值得警示的。

綜合多種因素考慮，北京取消這一限購政策的可能性不大，除了市場層面，對于機動車保有量逼近500萬輛并被冠以“首堵”之稱的北京而言，治堵儼然已迫在眉睫。更為重要的是，對北京實施限購政策可以表明政府在環保、能源壓力趨緊的當下所堅持的立場，對全國而言也是一個風向標：不會因為過度考量經濟增長而以犧牲環境、能源安全等為代價。

一位行業領導曾說過，汽車是最不需要中央操心的產業。其實，就在蓋世汽車機構展開調查的過程中，有消息稱一個由國務院牽頭，工信部、發改委以及中汽協參加的內部會議在數日前召開。會議主旨是，為抵消限購帶來的影響，近期政府將會有新的汽車消費促進政策出臺。

此事是否成真，則需時日方見分曉。