高鐵時代,這些不只是數字

歲月幾何，滄桑巨變。改革開放、快步前進的中國，鐵路的運行呈現出巨龍爭躍之勢?；疖囂崴?、青藏鐵路、動車、高鐵都令人振奮不已。京津高鐵、武廣高鐵、滬杭高鐵、京滬高鐵等近幾年相繼建成通車。一條條地上航線延伸在神州大地，平添一道道靚麗風景。

古有“千里江陵一日還”，今有“千里京滬一日還”。京滬高鐵連接“環渤?！焙汀伴L三角”，代表著力量、財富和繁榮，可謂中國區域發展的標志性事件。它的建成，將使沿線區域成為全球經濟中的一個重要地區，發揮優勢力量。

京滬高鐵，雖是中國振興崛起、翻天覆地的一個側面，也足以見證中國改革開放時代的神奇，見證中國人民創造力量的偉大。

5個小時縮短的不只是時間

歷史的車輪滾滾向前，京滬之間鐵路的發展步步提升。1957年，從上海去北京需要兩天時間。50年后，上海至北京的動車組開行，全程只需10個小時，“夕發朝至”得以實現。而如今，京滬高鐵開通后，“高速”將再一次改變京滬之間的時空距離，一日之內兩個來回都綽綽有余。

京滬高鐵開通后，時速300公里動車組列車從北京到上海最短旅行時間4小時48分。時速250公里動車組列車從北京到上海全程最短需要7小時56分，比乘坐既有京滬線時速250公里動車組列車要快2小時。同時，還將開行北京南一福州、上海虹橋一青島、天津西一杭州、鄭州一濟南等其他鐵路線的列車。

為了讓廣大旅客有更大的票價選擇空間，京滬高鐵開行的兩種速度等級列車執行兩種票價。具體票價為：時速300公里動車組列車從北京南站到上海虹橋站全程票價二等座555元、一等座935元、商務座(包括觀光座、一等包座)1750元；時速250公里動車組列車全程票價二等座410元、一等座650元。京滬高鐵開通運營后，京滬高鐵公司將根據市場需求變化，在運價政策范圍內，對動車組列車實行票價浮動政策，讓廣大旅客獲得更多實惠。

京滬高鐵開通運營時將實行網絡售票，廣大旅客購買車票會更加方便快捷。今年底，全國鐵路將全面推行網絡售票，并積極推廣電話訂票、電子客票、銀行卡購票、自動售檢票，最大限度地方便旅客出行。值得一提的是，用二代身份證網上購票后，不需要再換紙質車票，憑二代身份證原件作為乘車憑證就可以進站檢票。

1318公里“握手”的不只是兩個城市

京滬高鐵是中國以“四縱四橫”為主骨架的快速鐵路網的重要組成部分，起自北京南站，終到上海虹橋站，橫跨北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海四省三市，連接環渤海和長三角兩大經濟區。京滬高鐵線路全長1318公里，共設車站24個，設計時速350公里，初期運營最高時速300公里，是世界上一次建成線路里程最長、技術標準最高的高速鐵路。

可以說，京滬高鐵，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，貫穿了中國經濟最活躍、最發達的地區。這一帶，國土面積占全國的6.5％，人口占全國四分之一，GDP約占全國40％。

京滬高鐵開通后，不僅讓人們享有更快、更方便、更舒適的出行，也將對沿線經濟社會發展起到積極作用。

人員、資金、資源是經濟發展的三大要素，之所以說“經濟發展，交通先行”，就是因為經濟要素的流動需要依托交通的快捷、便利，實現“貨暢其流、人便其行”。京滬高鐵建成投入使用后，人、財、物便搭上快車道加快流動，活躍經濟發展。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章說“京滬高鐵使長三角、環渤海及沿線地區的互動成本降低了，有利于優化資源配置，將產業鏈上下游集聚在一起，減少中間環節和物流成本。”

京滬高速鐵路帶來的交通基礎設施的重大變化，將對東部地區乃至全國的經濟結構、生產力布局產生深刻影響，促進產業結構的優化升級和經濟發展方式的轉變。

5000萬噸釋放的不只是客運能力

鐵道部副部長胡亞東介紹，京滬高鐵的開通運營，將會極大地方便沿線人民群眾的出行。京滬高鐵運營初期，鐵路部門計劃每天安排開行動車組列車90對，實行時速300公里和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式。同時，京滬高鐵開通運營后，既有京滬線仍將保留136對普速客車。京滬高鐵開通初期，既有京滬線釋放的運輸能力每天可增運貨物14萬噸，年增加貨運能力約5000萬噸。

“目前，京滬線既有鐵路的利用率已處于超飽和狀態，有26％的區段運力利用率達到100％，73％的區段運力利用率達到90％，也就是說，只有約四分之一的區段還有10％的運輸潛力?！睂O章說。

京滬高鐵運輸能力不僅能滿足京滬線的客運需求，還能實現“客貨分流”，緩解貨運壓力。同時，還可以將鐵路運輸與公路、水路、航空運輸結合起來，實現“無縫連接”。京滬高鐵投用后，將對地方經濟社會發展、城鄉規劃的調整以及建立現代化交通樞紐起到積極作用。

不僅如此，隨著京滬高鐵的開通運營，全國鐵路從7月1日起實行新的列車運行圖。調圖后，全國鐵路將開行旅客列車2128.5對，比現在的運行圖增加195對，客座總能力達到401.3萬，比現圖增加35.1萬，全國鐵路客運能力增長9.6％，貨運能力增長6％。

胡亞東指出，京滬高鐵的開通運營，對于完善中國綜合交通運輸體系，從根本上緩解京滬間鐵路運輸緊張局面，加快環渤海和長三角兩大經濟圈及沿線人流、物流、信息流、資金流的流動，促進區域經濟社會協調發展，改善沿線人民群眾的出行條件，具有十分重要的意義。

2209億元投資的不只是鐵路

回溯這條京滬大動脈的建成，一直與中國經濟息息相關。

據鐵道部經濟規劃院統計，京滬高鐵每億元的投資，平均消耗0.3033萬噸鋼材、2萬噸水泥、3.11萬噸沙土、5.16萬立方米石頭以及0.085億元設備，人工方面則消耗22.86萬工時，投資拉動效應不可小覷。

京滬高鐵計劃總投資為2209億元，按照鐵路投資與相關產業1：10比例計算，京滬高鐵對相關產業拉動效益估計在2萬億以上。而且，單這一個項目就創造了11.4萬個就業崗位。

雖然京滬高鐵對區域經濟的輻射還需加以時日，但目前高鐵建設背后所帶動的高鐵產業鏈已經成形。

2006年，國務院批準京滬高鐵項目建議書，提出要認真制定裝備國產化方案，加強對引進動車組等關鍵技術的消化吸收和再創新，打造中國品牌。事實上當初公眾對于打造中國品牌信心并不足，大家認為，鐵道部為求快發展高鐵而施行“市場換技術”策略并不能夠真正支持中國成就自己的高鐵產業，反而有可能變成國際裝備巨頭的傾銷市場。

2004年鐵道部開始向國外高鐵裝備巨頭川崎中國、法國阿爾斯通和西門子等公司招標，引進高鐵技術，隨后買斷技術并分配給本國制造商，如南車、北車和鐵科院等，讓其引進吸收再創新。

“外界認為我們沒有核心技術，是對中國高鐵技術的誤讀。”中國北車長客總工程師牛得田說。他介紹，買斷引進的每一項技術都需在國內經過多次實驗測試方能上線，而在技術的磨合拆解過程中，中方科技人員的修改能力獲得提升，此后再創新的能力也就具備了。

鐵道部也為此建立一整套標準體系。當初盡管供貨商和集成商有好幾家，但都必須置入并遵從鐵道部設計的整個體系標準，從而避免技術運用上“寶馬車頭掛一個奔馳標”的尷尬局面。

此外，因軌道交通裝備業產業鏈長，涉及面大，與冶金、機械、材料、電子、電氣、化工等眾多關聯行業，南車和北車等設備制造商產品技術因而得以在技術上不斷開拓。據南車集團副總裁傅建國介紹，和諧號380列車的零部件數量達4萬多個，獨立成子系統的有260余個，涉及機械、電力、信息、計算機、精密儀器等大量上下游產業。生產這些零部件的企業分布在12個省市100余家企業，外圍還有22個省市企業500余家參與。

中國南車和中國北車本身也獲益于高鐵發展，在短短幾年內資產迅速成長為近千億規模的大型企業。中國南車董事長秘書邵仁強透露，2004年中國南車的資產規模僅210億，但在中國高鐵的發展帶動下，今年一季度，中國南車資產已經達到836億元，較7年前增長了四倍。