駕駛之悅的發(fā)源地

是自然吸氣，還是渦輪增壓？

上一代M3(代號(hào)E46)的名氣太過響亮，以至于當(dāng)人們談?wù)撈鹚鼤r(shí)，仍然對(duì)BMW在自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)方面的造詣贊不絕口，那臺(tái)代號(hào)為$54的自然吸氣直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)不但奪得了2002年“世界年度發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)”，還成為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)中的經(jīng)典之作。民間的崇拜為這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的頭頂增加了神秘的光環(huán)，也令E46名聲大噪。不過也有不少人對(duì)BMW的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生了一個(gè)誤區(qū)，認(rèn)為自然吸氣才是BMW所追求的極致。實(shí)際上，這種認(rèn)識(shí)是錯(cuò)誤的?；仡櫄v史便不難發(fā)現(xiàn)，B MW在發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)和制造方面一直維持著旺盛的斗志。從1917年，馬克思-弗利茲(Max Friz)從戴姆勒發(fā)動(dòng)機(jī)公司來到慕尼黑時(shí)懷揣的夢(mèng)想就奠定了BMW未來發(fā)展永不改變的基調(diào)。所以對(duì)于BMW來說，他們并不會(huì)拘泥于一種技術(shù)或單一的解決方案。自然吸氣也好，渦輪增壓也罷，如今每一臺(tái)能夠裝進(jìn)車身中，為BMWE供源源不斷動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)必須滿足三個(gè)原則：1)在設(shè)計(jì)原理和制造工藝上是最頂級(jí)的；2)必須滿足BMW對(duì)高效動(dòng)力的苛刻解釋；3)無(wú)論采用幾缸設(shè)計(jì)，用什么樣的機(jī)構(gòu)，一定要提供給駕駛者人車合一的駕馭感受。

近一個(gè)世紀(jì)以來，動(dòng)力是BMW駕駛之悅席卷全球的源泉，歷史上50多次獲得世界發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)(the Engine ofYear)的成績(jī)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)把競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手落在了后面。而今年的“世界發(fā)動(dòng)機(jī)年度大獎(jiǎng)”中，BMW再次斬獲八個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)中的四個(gè)，其中包括新MlNl Oooper S上裝備的1.6升雙渦管單渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，裝配在BMWl 23d和BMW X1 xDrlve23d上的2.0升柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，新一代BMW 5系、X3、6系敞篷車和雙門轎跑車上的3.0升直列6缸雙渦管單渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、以及M3上的V8自然吸氣4.0升發(fā)動(dòng)機(jī)。而裝備了這四款發(fā)動(dòng)機(jī)的車型已經(jīng)得到了寶馬用戶們的極大認(rèn)可。但如同以往一樣，BMW追求高效動(dòng)力(Efficient Dynamics)的步伐從來沒有減慢過。

在“世界發(fā)動(dòng)機(jī)年度大獎(jiǎng)”揭曉后不久，BMW又推出了一款具有劃時(shí)代意義的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)N20。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)是BMW推出高效動(dòng)力戰(zhàn)略后的首款4缸發(fā)動(dòng)機(jī)。這款發(fā)動(dòng)機(jī)隨著BMW X1 xDrive28i的上市而亮相，不久后還會(huì)搭載于Z4、5系等車型上。

雙渦管單渦輪增壓技術(shù)和N20

這款2.0升動(dòng)力單元采用了BMW雙渦管單渦輪增壓技術(shù)，該技術(shù)已成功應(yīng)用于直列6缸動(dòng)力單元。發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)組件包括基于雙渦流原理的增壓概念、燃油直噴技術(shù)、Doubte-VANOS可變凸輪軸控制和VALVETRONlC電子氣門控制。

安裝在BMW X1 xDrlve28i發(fā)動(dòng)機(jī)罩下，這款新型發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出180千瓦／245馬力的功率，比前代強(qiáng)勁的4缸內(nèi)燃機(jī)還高55干瓦。該發(fā)動(dòng)機(jī)在1250轉(zhuǎn)／分鐘的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下即可輸出350牛頓米的最大扭矩。得益于該數(shù)據(jù)，這款采用BMW雙渦管單渦輪增壓技術(shù)的全新動(dòng)力單元在響應(yīng)性和牽引功率方面都遠(yuǎn)超寶馬6缸自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，在動(dòng)力獲得提升的同時(shí)，其耗油量和排放水平均明顯降低。在BMW高效動(dòng)力(BMW Efticient Dynamics)理念的指導(dǎo)下，全新BMWX1xDrive28i的性能和耗油水平均獲得令人印象深刻的改善。該車從靜止加速至100公里／小時(shí)僅需6.5秒鐘，比同樣配備自動(dòng)變速箱的前代車型快0.3秒鐘。其百公里平均耗油量降低了1.5升，達(dá)到7.9升。

除了BMW雙渦管單渦輪增壓技術(shù)的應(yīng)用，全新4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的非凡性能還得益于基本款發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛采用的創(chuàng)新功能。垂直偏置平衡軸可確保最佳振動(dòng)補(bǔ)償。此外，集成于雙質(zhì)量飛輪中的離心擺可有效減少通常發(fā)生在低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍下的不規(guī)則旋轉(zhuǎn)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)的早期高扭矩輸出便可以得到利用，而絲毫不會(huì)影響舒適性。得益于離心擺結(jié)構(gòu)，可在寬廣的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)極佳減震效果。因此，全新2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了以前只有6缸發(fā)動(dòng)機(jī)才具備的運(yùn)轉(zhuǎn)平順性。

高效的雙渦管增壓技術(shù)(TwinScroll turbochargingsystem)

這套廢氣增壓系統(tǒng)采用了一個(gè)風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)廢氣，廢氣通過兩個(gè)獨(dú)立的渦管將壓力分別提供給2個(gè)氣缸。這樣設(shè)計(jì)的好處是用輕便的結(jié)構(gòu)解決了氣流擁堵從而造成渦輪遲滯和不平順的問題，相對(duì)來說，更連續(xù)且更獨(dú)立的增壓效果帶來的直觀好處就是發(fā)動(dòng)機(jī)更快的響應(yīng)和更強(qiáng)勁的運(yùn)轉(zhuǎn)能力。不得不說的是，只有極其尖端的制造水準(zhǔn)才能實(shí)現(xiàn)雙渦管單渦輪增壓結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)原理。因此這套系統(tǒng)在制造工藝方面的要求之高是難以想像的。

高精度直噴系統(tǒng)(Hign Precislon lnjection)

燃油直噴已經(jīng)成為發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)耳熟能詳?shù)募舛思夹g(shù)。把燃油直接噴射到氣缸中意味著燃油和空氣更充分的混合，從而實(shí)現(xiàn)更高效的燃燒。與其它缸內(nèi)直噴技術(shù)不同，在設(shè)計(jì)氣缸時(shí)，BMW把噴油嘴安置在了與氣缸行程相對(duì)垂直的位置。BMW的工程師認(rèn)為，這種直接的噴射方式才能在點(diǎn)火時(shí)迅速響應(yīng)，同時(shí)提高燃燒效率，但相應(yīng)地噴油嘴必須經(jīng)受得起比以往直噴技術(shù)更高溫的灼燒，這同樣對(duì)制造工藝有著極端苛刻的要求。

電子氣門控制技術(shù)VALVETRONlC

通常，BMW發(fā)動(dòng)機(jī)的電子氣門使用步進(jìn)馬達(dá)控制裝備有一系列中間搖臂的次級(jí)偏心軸，而次級(jí)偏心軸則又控制閥門提升度。也就是說，此項(xiàng)尖端技術(shù)用電動(dòng)控制每個(gè)汽缸上進(jìn)氣門的提升，取代了傳統(tǒng)節(jié)氣門。因此與傳統(tǒng)節(jié)氣門相比，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠更精確地調(diào)節(jié)進(jìn)入汽缸的空氣量。另外，對(duì)于同樣采用可變節(jié)氣門技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，BMW的氣門變化是線性的，而有些發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門僅提供3個(gè)檔的改變。

可變凸輪軸控制技術(shù)(Double—VANOS)

BMW于1992年率先引進(jìn)突破性的可調(diào)式凸輪軸控制裝置技術(shù)。而雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)(DOJble-VANOS)于1997年投入生產(chǎn)。這套系統(tǒng)可持續(xù)調(diào)節(jié)進(jìn)氣門和排氣閥的凸輪軸位置，由此帶來低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)扭矩明顯增大，高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)功率更高，同時(shí)降低油耗和排放。

在低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，移動(dòng)凸輪軸的位置，使氣門延時(shí)打開，提高怠速質(zhì)量并改進(jìn)功率輸出的平穩(wěn)性。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加時(shí)，氣門提前打開：增強(qiáng)扭矩，降低油耗并減少排放。高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，氣門重新又延時(shí)打開，為全額功率輸出提供條件。

鋁制曲軸和曲軸箱制造技術(shù)

關(guān)于鋁制曲軸我們甚至可以追溯到1917年BMW的第一款飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)上，但把目光放在2000年E46上搭載的那臺(tái)引以為傲的直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)$54為例可能會(huì)更清晰。為什么它能擁有如此之通常的6缸發(fā)動(dòng)機(jī)都采用V型設(shè)計(jì)，與它們相比$54擁有體積小、質(zhì)量輕、燃燒后氣缸燃燒后，缸桿相對(duì)垂直的位置能夠更好的將動(dòng)力傳遞出來等特點(diǎn)，但是為伺有這么多優(yōu)點(diǎn)，卻只有寶馬采用這樣的設(shè)計(jì)?因?yàn)?個(gè)氣缸在一條直線上就意味著需要一個(gè)更長(zhǎng)的曲軸，而這對(duì)制造工藝和生產(chǎn)精度的要求實(shí)在太高了，以至于許多制造商更愿意繞開這一技術(shù)壁壘選擇別的解決方案。這也是為什么BMW的全鋁曲軸箱在發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)中擁有無(wú)與倫比的地位。