“交換集裝箱”有必要推廣

中國郵政速遞物流股份有限公司作為交通運輸部甩掛運輸試點工作兩家國企之一，對試點工作進行了充分的準備和周密部署。

“為做好此次工作，中國速遞物流股份有限公司進行了深入細致的調查研究，將交通部關于甩掛運輸試點工作的要求和郵政速遞物流的實際情況緊密結合，科學合理地制定了郵政速遞物流甩掛運輸試點實施方案。”呂國錚向《運輸經理世界》雜志社記者介紹說。

因為開展甩掛運輸對于節能減排、提高整體運行效能有著重要的意義和作用。其實早在1995年，中國郵政就開展了利用交換集裝箱（Swap bodies）進行接力（甩箱）運輸的研究和試驗；1998年年初，該項目通過當時的郵電部科技委評審；9月，正式在北京—鄭州—武漢—長沙、武漢—合肥—上海和廣州—南昌—上海等5條郵路上開展接力（甩箱）運輸。

呂國錚進一步介紹了本次具體的甩掛運輸試點實施方案：在鄭州—南京、廣州—長沙運輸量較大的干線線路進行“牽引車＋半掛車”的甩掛運輸試點；在武漢—長沙、上海—無錫和南京—無錫等運距較短、單次運輸量相對較小但批次多、時間要求較高的干線線路上，進行“交換集裝箱運輸車＋交換箱”的甩箱運輸試點；同時計劃在部分甩掛和甩箱線路上實施托盤（容器）化集裝作業試點；綜合采用條碼、RFID、GPS等自動識別技術和設備，對郵件、容器和車輛進行管理。按照甩掛運輸要求，對涉及到的處理場地進行適應性改造，為甩掛車輛的裝卸提供條件。目的是縮短交換和裝卸作業時間，提高作業效率，以使整體運輸效用得到提高。

“屆時會形成以南京、無錫為中心向周邊覆蓋，長三角、珠三角、環渤海重點區域相連接，實現郵件快速交換及信息實時、動態查詢，實現車輛、容器的高效管理。”呂國錚分析說。

“交換集裝箱”前世今生

呂國錚向記者介紹，當年我國郵政部門所用的C級交換集裝箱與20英尺標準集裝箱屬同一級別，并且采用相同的角件和連接位置尺寸。進行裝卸作業時，依靠運輸車輛本身提供的動力，就可以將交換集裝箱輕松的卸下或裝上，而無需大型的裝卸機具。

“當年的試驗運行表明，采用交換集裝箱進行接力運郵，克服了汽車不宜長距離連續行駛的缺陷，減少了郵件等待裝卸時間，縮短了全程運輸時間，可以有效地提高車輛利用率和運輸效率；同時對于改善轉運部門的作業秩序、減少郵件儲存堆位占地、節省資金、方便車輛維修等方面有著明顯的優勢和作用，因而受到有關部門的歡迎。”呂國錚介紹說。

“交換集裝箱”由箱體和下部裝有四條可伸縮、折疊“支腿”的支架等兩部分組成。箱體與支架固定在一起，通過集裝箱角件、旋鎖與汽車底盤相連接并固定。箱體可采用國際標準1cc型(20英尺)集裝箱，亦可采用其它規格、標準的箱體；箱體可是單一的(在歐洲，一般有c715、c745、c782三種型號)，亦可是數個小型集裝箱的組合(通常被稱作“Taxi Box”，直譯為“出租箱”)；箱體可是全封閉的，也可是開放的；可是金屬材料的，也可是非金屬材料的。

交換集裝箱誕生于本世紀六十年代的德國，在歐洲各國運輸部門使用較為普遍，大約有30～35萬只在運行使用，其中70%在德國。交換集裝箱有著廣闊的運用前景，除可用于公路運輸外，亦可用于鐵路運輸或實行公鐵聯運。隨著這一設備和運輸方式的應用推廣，必將對我國的運輸事業起到積極的推動作用。

呂國錚向《運輸經理世界》記者介紹，“交換集裝箱”運輸車一般由汽車底盤、舉升裝置、副架及導向、定位、鎖止裝置等組成。舉升裝置可分為氣動和液壓兩種形式。在歐洲，許多載重汽車采用空氣懸架結構，其舉升動作可由空氣懸架本身來完成。由于我國目前的載重汽車懸架大都采用鋼板彈簧結構，因而如采用氣動形式，需在汽車底盤上加裝兩個“氣囊”及相應的貯氣筒等。如采用液壓形式，可用汽車變速箱的“取力器”驅動液壓泵，亦可加裝“液壓工作站”來完成舉升動作。

運輸交換集裝箱的車輛可用普通大噸位載重汽車改裝。交換集裝箱的箱體可用鋼板、膠合板、聚胺脂板等材質制作成各種型式；除可運輸各種干貨外，亦可運輸各種冷凍制品。

當需要將“交換集裝箱”裝上車時，將汽車底盤倒進“交換集裝箱”支架的空檔內，在導向與定位裝置的作用下，“交換集裝箱”可與汽車底盤副架準確定位。啟動舉升系統，舉起“交換集裝箱”，收起“支腿”，然后落下舉升架，旋緊旋鎖，使“交換集裝箱”與汽車底盤聯成一體，便可進行正常的運輸。當需要將“交換集裝箱”從汽車上卸下時，只需依上述過程反向操作即可。

“交換集裝箱”優勢明顯

針對“交換集裝箱”的優勢，呂國錚娓娓道來。由于郵件的“輕泡”程度不斷加劇，大容積的廂體方能滿足運郵需要。但使用大型集裝箱需配備專用的大型裝卸機具，投資大且機動性差。“通過在普通載重卡車上加裝的一些專門裝置，便可將“箱子”輕松自如地卸下或裝上，而無需添置大型專用設備。

呂國錚認為，車輛的維護管理是一項非常重要的工作，直接影響到行車安全與時限。由于車輛通常都配備到各個省公司，在財務上他們都是相對獨立的“法人”。如果將整車（如廂式半掛車）作為交換體，當維護工作中涉及較大費用時，極易造成相互推諉現象，維護工作難以落實。而采用“交換集裝箱”方式運輸，由于交換的只是箱子，箱子下邊沒有走行部分，不會危及行車安全，維護量極小，因而維修責任容易落實。

采用“交換集裝箱”方式運輸，卸下箱體后，車輛底盤的各個部件“一覽無余”，可以極大地方便車輛的檢修與維護。

過去使用普通廂式車運輸，封發、接收局兩邊的郵件裝卸都需要較長時間。遇到特殊情況，時間更沒有保證。采用“交換集裝箱”方式運輸后，由于是箱子整體交換，郵件的裝卸工作可在事先或事后進行，便于均衡生產，車輛一到即可進行作業，減少了車輛等候時間。這樣一來，交換作業時間可以縮短，車輛利用率可以提高。

另外，由于“交換集裝箱”可以作為“臨時倉庫”使用，處理完的郵件可以直接“入箱”，而不必再放入相應的堆位后等待裝車，既減少了搬運次數，同時可以緩解場地壓力。

希望早日推進“交換集裝箱”

“交換集裝箱”運輸方式目前在我國還屬于一項較新的物流搬運技術，為使其能發揮更大的作用，取得較好的經濟效益和社會效益，在消化吸收國外技術的同時，還要從我國郵政運輸的實際出發，進行系統、全面的規劃和設計，要從技術與經濟兩個方面考慮問題。

“在設計中，應盡量采用國外成熟的技術和設計思想。從搜集到的德國有關廠商的樣本資料看，運輸c782箱子的車輛，同樣可以運輸c745、c715或者20英尺的箱子。這是由于他們對箱子的尺寸作了系列化的具體規定。從使用情況看，c745是主流”呂國錚說。

呂國錚建議，在設計中，要充分考慮我國道路、交通設施的基本情況。要嚴格遵守GB7258和GB1589的規定，既要考慮車廂的容積，又要考慮整車的通過性和安全性，要進行科學的計算，確定合理的結構尺寸。進行舉升裝置的設計時，應充分考慮到系統的可靠性和經濟性，零、部件供應要有可靠的保證。在進行箱體設計時，在保證強度的前提下，要充分考慮到“輕量化”問題。箱體既可以是全封閉式的，也可以設計成“翼開”或“側拉簾布”式的，以適應不同運輸需要。

從應用方面看，“交換集裝箱”運輸應設計成“全掛列車”型式，效果更好。因為加掛“全掛車”后，容積、運量可增加1倍，而燃油消耗比單車運行只增加30%，費用低且排放少，符合當前綠色低碳的理念。“量小時單車跑，量大時掛上掛車跑”，運輸組織更為靈活。

在我國，目前“全掛列車”型式還不太被認可，主要是有關部門認為其穩定性差，道路行駛不安全，因而不允許上高速。這是可以理解的。其實，改變一下主車與掛車的連接方式（如采用歐洲的“無間隙”連接裝置）或掛車走行部分的設計，即可解決穩定性問題。這些都可通過頒布相關法規、強制執行的方式來解決。在現實中，歐洲的“交換集裝箱”運輸大都采用“全掛列車”型式，郵政在長沙—武漢間采用“全掛列車”型式進行“交換集裝箱”運輸了十幾年。不同的是，歐洲車走的是高速公路，而我們走的是普通公路（國道）。

“‘交換集裝箱’運輸方式是一種方便、靈活、高效的作業方式，具有較好的社會、經濟效益和良好的發展前景。這項技術的推廣、應用是可能的，也是必要的，將使我國的運輸方式發生根本的變革并產生深遠的影響。”對于未來，呂國錚希望早日大規模推進“交換集裝箱”工作。