以風險感知技術遏制交通事故

安全一直以來都被視為交通的首要任務，道路交通安全的一些技術國內國外都在試驗性地運作，并得到廣泛推廣。近日，記者在北京舉行的一次專題研討會上聆聽了北京工業大學交通研究中心陳艷艷教授的演講，對事故風險的起因、規避以及感知技術等有了新的認識。

我國事故傷亡未受重視

陳艷艷說，2008年汶川大地震死亡69225人，舉國哀悼。2010年，我國道路交通事故造成65225人死亡、2540755人受傷， 直接財產損失9.3億元。交通事故死亡人數直逼汶川大地震，但似乎并沒有引起國人太多關注，由于是零散死亡數的累加，當然也沒有引起舉國哀悼。

從全球的情況看，每年有100萬人在道路交通事故中遇難。在5歲至29歲年齡段之間的人口當中，道路交通所導致的傷殘已成為第二大致死原因。我國的交通安全水平與發達國家有巨大差距，萬車死亡率超過發達國家2-3倍。

聯合國“2011-2020國際道路安全十年行動”項目宣言加深了對這種情況的認識，宣言提出要在十年間將全球道路交通事故死亡人數削減50%。它的實現將取決于中國這個人口大國在道路交通安全方面良性的持續發展。

由此，人們不免會提出這樣的問題：交通事故風險來源是什么？風險可以避免嗎？如何避免？

陳艷艷認為，交通事故是過失事件，過失事件背后的主要原因是人的風險行為、判斷失誤、車輛故障及不合理的道路設計等。我國近80%的事故是由人的主觀風險（違章）行為或判斷失誤造成。城區事故高發路段發生的事故，路口事故原因排在前三位的分別是行人違法穿行車行道、未保持安全距離以及機動車不按規定讓行等；路段事故原因排在前三位的分別是非機動車違法穿越、行人違法穿行車行道以及酒后駕車等。

交通事故作為過失事件，主要原因在于發生了交通沖突且躲避不及。交通沖突是指機動車與其他用路者雙方，若各按其原來的方向和速度行駛，則一定會發生碰撞事故。但由于其中一方采取了或制動，或轉向，或加速行駛等緊急避險措施，才避免了事故的發生。

“沖突的發生及最終演變為事故，是由于人、車、路多重風險條件下缺乏對風險的全面及時感知和及時預警，沖突出現時駕駛員對車輛難以實現快速操控避讓?！标惼G艷強調說。

事故風險規避對策及效果

關于事故的風險原因，陳艷艷認為對于人而言，主要是駕駛員主觀風險行為及違章行為；行人、非機動車主觀風險行為；判斷失誤；躲避不及。而于車而言，主要因為車輛故障。于路而言主要是因為危險路段。

那么怎樣才能規避事故風險？陳艷艷認為應該將警示系統由靜態、單向通信向實時雙向通信轉變，提高主動避險能力。如果加強風險感知能力、減少違章，提高快速規避反應能力及傷害減輕能力，就可有效降低事故風險。風險感知及控制措施主要通過限速牌、危險警示牌、執法、電子警察、智能車輛、車路協同等執行。

在這方面，陳艷艷具體解釋了車路協同技術，通過傳感、圖像處理、GPS等智能感知技術，以及車輛與車輛（V2V）、車輛與基礎設施（V2I）之間的通信，更早及更準確地感知風險，并向駕駛員提供建議或發出危機情況警告，輔以車輛主動避讓控制，可以達到有效減少或免除碰撞事件的發生。

陳艷艷舉例說，比如在道路施工區，安全受到極大的關注，“過去都是在施工區前方設置一些‘錐桶’（路障），這是一種傳統的靜態方式；后來得到進一步改進，通過一些標有電子箭頭的電子警示牌來告知前方施工，有危險；現在是通過一種車路協作的方式，車載單元與路測單元實現一種有效的結合，路測單元可以提前感知到車輛的到來，前后車之間也可以感知到安全距離，然后讓車主做出決策：究竟是避讓，減速還是其他行為等。過去僅僅是一種單向的信息，把施工箭頭的電子警示牌傳遞給司機，但是司機看到沒看到接受沒接受無人能管或無法控制。但目前的這種車路協作是雙向的、可控制的?！标惼G艷說。

智能感知技術擴展了司機在危險情景下采取正確避險行為的可用時間，縮短了完成避撞反應、行為的時間，有效避免了沖突的發生。如車速在70公里/小時左右時，前后車距在3.5米左右的反應時間是3.5—4秒。如果通過智能感知技術可以更早地告知風險，增加避險行為的能動時間，并且同時可以借助到自動輔助駕駛。

對此，陳艷艷認為，交通安全事故的推斷措施是從被動向主動方向發展的，每一種方式的進步都提高了安全目標的實現。