給北京城市公交的四個“錦囊”

降低成本是很多城市公交經營者面臨的一個大問題，一般認為降低成本除了降低管理成本和營運成本外，對于運輸企業來說，節能也是其中一種重要的途徑。而真正要做到降低公交成本，關鍵還是在城市公交線路的規劃設計和運營設施創新上。

降低動力系統配置

節能就要從降低公交車的動力系統配置上動腦筋。目前各大公交公司用于生產的公交車配置都過高，足可以讓車輛時速超過120公里，而實際上急劇加大的城市道路擁堵現象根本容不得公交車跑上這么快的速度，在有的擁堵嚴重的城市，公交車的平均時速甚至只有動力配置速度的十分之一，即每小時12公里左右。

因此城市公交用車，除了用于快速公交道的車輛外，普通公交車就沒必要采購動力配置較高的車輛，因為這會直接加大購車成本和維修費用，增加燃料消耗和碳排放。其實單機應以4缸增壓為上限。

采用4缸增壓發動機，首先降低了購車成本。其次，發動機長度縮短，少占車內空間布置，剛好可增加一排座位。而且還能降低燃油消耗和維修費用，符合減排要求。3軸和雙層以及通道車可以用5缸或6缸機，也可以用V6、V8機型，當然為少占用車內空間，最好是要求發動機廠商提供臥式發動機。一些年輕人常說公交車太擠讓人沒尊嚴，其實目前大城市公交車已經比20多年前寬松和快多了，現在哪有過去那么擁擠？

新中國建立初期，從捷克斯洛伐克進口公交車發動機功率還沒有今天4缸增壓機型大，后面還掛一個拖車，照樣在中國大城市街頭行駛將近30年。4缸增壓機型對城市市區線路完全夠用。如果你不怕成本高耗油量大，也可以選用功率200KW以上發動機。

提倡使用風冷機，雖然發動機購買價格貴一點，但可省去水箱和防凍液，在部分缺水地區還是很有必要的。

降低車身高度

降低購車成本還有一點是降低高度。車身過高增加重量和購車成本，增加迎風阻力和燃油消耗，很不合算。特別是在一些城市為通過立交橋下輔路橋洞，必須降低車身高度。過去曾有過換車后因為高度增加無法通過立交橋下輔路橋洞，進而被迫改線的案例，還發生過公交車超高撞倒限高桿砸死過路人的事故。

使用低地板底盤車身，前半部分空調機采用下沉式安裝，車身總高不超過2.9米，內部高度仍然可以達到標準規定的1.9米。也就是同一車型2個高度，一個是標準車型，另一個是高度2.9米專為市區通過立交橋下輔路橋洞用車型。動力配置多個型號可選，對多數用戶來說，4缸增壓機型完全夠用。

對于車身長10米以下客車來說，降低車身高度還有一個重要任務是縮小輪胎直徑，國產貨車為超載不能和國際接軌，縮小輪胎直徑，這也直接影響到客車底盤輪胎直徑的設計，例如日野R172要比過去進口車大幾號。為適應客運發展需要，整車廠訂購底盤時應提出縮小輪胎直徑與國際接軌的要求。

再推大容量有軌電車

公交線路數量和車輛增加的后果之一是10個8個站牌擠在一起成為普遍現象，高峰時間公交車排隊進站造成很大浪費。為降低成本，提高運輸效率，應在大城市推出由4節或更多節車廂連在一起的干線低成本大容量有軌電車線路，也就是車長超過50米，相當于3輛18米通道車的公交列車。它既不是那種每公里需要3億多元建設成本的高技術有軌電車，也不同于BRT線路。BRT線路只有在中小城市才能發揮作用，因為那里從沒有過18米通道車。在大城市，例如北京，1960年北京公共汽車就掛上了拖車，18米通道車已經在路上跑了幾十年。

BRT不僅不能提高運輸效率，而且在中心城區，大量拆房費用實在太高，導致參加運營的企業退出。BRT沒有體現出任何優越性，倒是為了給BRT通行騰空間，拆掉了天壇到先農壇之間所有的房屋，徹底破壞了北京的古都風貌。

新低成本大容量有軌電車除個別地方沒有高架線路，不進行拆遷，不使用那些成本過高的新技術，仍然有架空供電線路。為降低成本，只使用國內現有車型，不投資開發新產品。以北京為例：從西直門向北到回龍觀修一條，廣安門向南到黃村以南修一條，沿通惠河北路向東到通州修一條。不拆遷只能把現在主輔路之間綠化隔離帶取消，改成有軌電車道，實際上，為提高道路通行能力，北京必須把2環到5環之間所有道路綠化隔離帶去掉，一些當中綠化隔離帶比較寬的地方容納有軌電車道還有富裕。有些地段綠化隔離帶窄，要占用一些路面，那就把路邊便道和綠地縮小一部分。

以西直門—回龍觀為例，北向南方向到西直門向西。與它配合，13號線要開放連接高架橋下行方向，把路邊那些讓乘客繞行轉圈子用鐵棚子拆掉騰地方，西直門北大街路西一些小商店也要拆掉，給有軌電車讓路。有軌電車可以到北京展覽館向南，也可以通過西直門橋下向南去車公莊大街，然后向西沿玲瓏路一直到西4環。返回可以從西4環一直向東，為不影響主路通行，把西直門橋下東側輔路向下挖深，讓有軌電車通過。在回龍觀，沿回龍觀10里長街一直向東到13號線霍營車站，或繼續向東到天通苑。

這種建設方式當然還要遷移很多電線和路燈桿子，對過街天橋進行改造，還要移走不少大樹。車公莊向西，為避免與無軌電車互相干擾，在通過交叉點時，大容量有軌電車可以降下受電弓，用蓄電池或超級電容短距離行駛。也可以采用雙動力方案安裝風冷柴油機帶動發電機作動力。使用風冷機是因為它沒有水箱，不使用防凍液，維護方便也適合北京缺水環境。通過這一小段，再升起受電弓，改用外來電源作動力。

大容量有軌電車線路大部分地方兩邊要有安全護欄，個別地段要裝隔音屏障。在路口還要安裝聲光報警裝置和專用信號燈，提示行人和其他車輛避讓大容量有軌電車。但是它不會像BRT那樣大規模拆遷，而且它可以4節乃至6節車廂連在一起運行，運輸能力大大高于BRT。而且部分路段行駛在原來隔離帶和綠地上，不與主路車輛混行，能夠提高運行速度。北京BRT2號線和3號線為提高運輸能力，都應該換成低成本大容量有軌電車，在目前混行路段取消綠化隔離帶，或者是縮小部分綠地給低成本大容量有軌電車騰地方。

取消主輔路之間綠化帶

北京3環途經公交線路有201條，占全市公交車線路的31%，日客運量585萬人次，占總客運量45%，確實不堪重負。1994年，參加北京未來發展討論時，我向北京日報投過一篇稿子，提出應修建3環4環環線輕軌。當年4環還只有一小部分，大部分尚未開工建設。這篇稿與當時政府規劃有出入，自然沒法刊登，投到其他報刊，有家報社回電話說：你文章寫得很好，但是你對政府提出批評，所以不能刊登。假如當年按照我的建議建了3、4環環線輕軌，今天交通也許不會這樣擁擠。

作為補救方案，北京3環建公交專用道不一定能起到多大作用，而且北京市提出2個方案都不理想，所以我提出過第3、第4方案。第3方案：取消3環沿線所有主輔路之間綠化帶，路邊綠化帶較寬地段占用一部分路邊綠化隔離帶，公交專用道設在這里。方案4：低成本雙動力大容量有軌電車。占用位置和第3個方案一樣，但是要取消300路，改用總長超過50米的雙動力大容量有軌電車代替。改成雙動力是為適應通過立交橋下輔路橋洞需要，因為在這里架設供電線路不方便，萬一供電線路出現問題，也不影響車輛行駛(有可能速度會降低一些)。低成本大容量有軌電車增加了車身長度，相當于3輛18米通道車，運輸能力大于現在的300路。不光能提高運輸能力，減少交通擁擠，這也是新一代城市客運系統一個試驗樣板。至于平行線路是否需要裁撤，可以過一段時間看看效果如何再說。北京建成南北2條線路和3環環線，把BRT2號和3號線改成低成本有軌電車，預計至少能裁減或縮短30條公交線路，代替上千輛公交車。

建設了新低成本大容量有軌電車線路的地段，要對現有公交線路進行精簡合并。平行線路大部分都去掉或者改線縮短，剩余平行線路最好不超過3條。也就是把城市交通主要街道干線運輸任務除去地鐵承擔一部分，其余一部分交給地面低成本大容量有軌電車線路。

經過這樣一種改造，可以減少公交車排隊進站現象，提高運輸效率降低成本。（作者單位：郵政科學研究規劃院）