責任重于泰山

日前，在武漢舉行的2011年中國道路運輸協會旅客運輸工作會議暨道路客運轉變發展方式研討會上，交通運輸部道路運輸司司長李剛在其所作的“加快轉變發展方式，大力推進道路客運業健康發展”的發言中，特別就道路運輸的安全生產形勢等問題進行了專題解讀。

事故頻發形勢嚴峻

李剛認為，保證人民群眾出行安全，是道路運輸轉變發展方式、加強行業管理的基本內容，也是以人為本、執政為民理念的核心價值。近幾年來，各級交通運輸管理部門和道路運輸管理機構嚴管嚴控，廣大客運企業認真履責，道路運輸的安全生產形勢穩定，群死群傷事故逐年下降。

但是由于歷史和現實的原因，我國道路運輸的參與者整體上安全意識還是比較淡薄，車輛技術等級比較低，安全管控能力不足，運輸行業從業人員素質也不高，這些問題一直在困擾著全行業。特別是由于道路客運市場的高開放性，安全風險比其它領域要大得多，安全可控性比較小，發生事故的概率比較高。

就拿道路客運來說，近幾年發生的不少事故其實并不是客車的問題，很多是貨車與客車相撞。有時候客車的安全性提高了，但是貨車還是來撞。最近一個時期，道路客運特大事故呈現出明顯的上升趨勢，這當中，我感覺我們對安全的弦崩得緊不緊與事故的發生有直接的關系。今年春運期間，安全事故比往年少得多，一直到三月初春運結束兩會開始的這個階段，全國的道路安全形勢非常好。今年春運期間沒有發生死亡10人以上的重特大事故。但是春運一過，馬上事故增多起來。

春運結束后，公安、安監、交通運輸部三個部門聯合開展了為期三個月的客運安全隱患的整治行動，結果這三個月當中，四、五、六月有79天連續沒有發生重特大事故，按公安部門的話說：79天是一個創紀錄的數字。正當大家感覺客運安全隱患的整治行動取得了成果的時候，7月份連續發生了幾起大事故，其中包括發生了7#8226;22京珠高速河南信陽段的臥鋪車燃燒事故。

從總體上看，今年的大部分時間安全形勢是好的，但是大事故集中在3月和7月兩個時間段，事故非常集中。所以安全生產事故已經呈現這樣一個規律，就是有關管理部門嚴格管一管，形勢就好一些；稍一放松，馬上事故就來了。但是我們的綜合整治行動也不可能從年初到年末一直搞。從目前的情況看，必須采取切實措施來解決安全問題。

健全制度建立長效機制

李剛強調，解決道路運輸安全問題的關鍵是把長效機制建立起來，重要的是落實企業的主體責任。國務院對于企業安全生產責任的問題專門發出了通知，只有落實企業和經營者的安全責任，才能使安全生產形勢出現根本好轉。我們作為政府管理部門，不可能管到每一個駕駛員頭上，企業必須承擔起安全生產的責任，才能有安全生產形勢的根本好轉。

部里正在加快建立完善職業經理人制度，就是道路運輸的從業資格制度和企業的安全生產評估制度，以促進企業主體責任的落實。還要搞企業安全生產規范，通過兩者合力，努力從根本上改變當前安全生產的嚴峻形勢。

道路運輸的從業門檻必須提高。不是你買一輛車，你就可以當經理，就可以搞運輸了。還要有安全評估制度，通過中介組織進行評估。部里將深入推進這項工作。

客運企業要加強安全和運行調度部門的整合，由運行調度部門對運營車輛實行全過程的監督。車輛出去之后，沒有任何監管手段，作為企業來說，也不知道車走到哪了，運行情況怎么樣了。近幾年來，技術在不斷進步，GPS衛星定位系統的使用，使得我們對車輛運行的情況可以做到全程監控，這是技術進步給我們帶來的機會。隨著3G通訊技術的發展，我們還能通過視頻清楚地看到駕駛員在車上操作的情況，可以看到車內旅客的裝載情況，這樣既可以監督超載超員，也可以解決很多安全問題。

在車輛上把GPS監控系統建立起來后，我們又在臥鋪客車上安裝使用視頻監控裝置。通過企業的實踐，現在最大的問題是在企業的使用環節，有的企業監管不到位，設備裝好后，沒有很好地用起來。西班牙的客運企業，無論是城市公交還是公路客運企業，他們與我們最大的區別不在于監控屏有多大，而在于它的監控環節由調度負責，車快了要監控，車慢了要問你為什么慢了，這樣的監控才是負責的監控。

今年年初我到一個車站去看，調度室什么都沒有，就一個屋，幾張桌子，幾張紙。我說車站有沒有GPS監控？他說有，在安全科。我進去一看，機器都沒開，一個安全人員在那睡覺。下一步在從業資格里，把安全運行者的責任進行明確，出車前企業的安全管理人員要和駕駛員有交流，到哪去，任務是什么，安全上要注意什么問題等，通過與駕駛員的交流，發現駕駛員存在的一些問題。如果發現問題，就不能讓司機出這趟車。這就是從源頭上對安全進行保障。司機完成任務回來后還要有一個匯報制度，他要向安全管理員交待自己在路上發現的問題，如果車輛出了技術問題，公司要及時安排解決，這樣做可以避免一種放羊式的經營。

我們通過這方方面面、點點滴滴的措施，來切切實實地加強安全管理。

加強管理 創新方法

對于頻發的道路交通事故，李剛認為除了在健全制度，建立安全生產的長效機制外，還應該加強對客運市場的管理，進一步加大專項整治的力度，集中排查整治營運賀駛員、客運車輛、客運站和運輸企業存在的隱患和薄弱環節，切實加強對營運駕駛員的管理，凡不是合法取得資質的營運駕駛員，都不能從事營運。

在“7#8226;22”事故發生之后，部里提出對臥鋪客車進行管理的幾條措施中，其中一條爭議比較多的，就是凌晨2點到5點的強制休息制度。這個制度可以說是針對“7#8226;22”事故而設立的。

“7#8226;22”事故一個很重要的原因就是客車裝運危險品，一種應當在低溫下保管和運輸的危險品。第二個原因是客貨混裝，駕駛員和承包車主有錢就賺，這個車途中裝了一噸多危險品。第三個原因是超載。本來這個車有35個位置，結果載客47人。事故發生以后造成的影響非常惡劣，還有一些后續問題正在解決當中。

現在全國有3萬輛臥鋪客車，涉及15萬人的生計問題，至少要涉及到50萬人的家庭生活問題，還牽涉到每年1.8億老百姓的出行問題。乘坐臥鋪客車的往往都是到邊遠地方去打工、去做生意的普通老百姓。所以目前我們反對取消臥鋪客車。另外從技術上說，臥鋪客車逃生未必比其他客車困難，臥鋪客車有兩個通道，雖然感覺窄一點，但是還是有兩條逃生通道。最近我們做了一個實驗，就是臥鋪客車和座位車逃生時間的比較，比較了多種方式，兩者基本上是差不多的。所以從技術上來說，逃生時間差不多。還有一個問題，如果是一個12米的車，臥鋪最多可以排到38個鋪位，如果全部換成座位，就是50多個了。假設同樣發生爆燃事故，傷亡乘客可能會大大增加。

李剛希望運輸企業要切切實實地加強安全管理，對老百姓的生命負責，為老百姓的平安真正地承擔起企業的責任。對于凌晨2點到5點的強制休息制度，這是我們采取的一個臨時整頓措施，很多企業也反映有一些實際困難。但是對此大家要積極地去理解，積極地去調整，盡量爭取能讓班車在凌晨2點之前到達目的地。在凌晨2點到5點之間，是一個事故的高發期，在這個時間段內，有的是客車司機本身疲勞，還有的是與貨車有關系。所以在這個時間，車輛停駛之后產生的問題如何解決？我們也想出一些辦法，包括旅客落地休息，包括駕駛員的強制休息，這條很有必要。比如說從河南開往新疆的臥鋪車，里面載的是到新疆摘棉花的民工，全程3000公里，4個司機在路上輪流開車。這樣的班車不能搞輪流休息，最好是駕駛員落地休息，還要把車檢查檢查，我看是可以做到的。