中國飛歐

　　陳女士的女兒在希臘雅典讀書，她每年5次乘坐國航的班機前往雅典看望女兒，單程票價為人民幣7000—8000元。2012年新年剛過，陳女士就犯了愁，因為她聽說現在每張機票可能要貴200—300元。這樣算下來，她每年的開支就要多2000—3000元。這多出的開支，要用來支付“買路錢”——歐盟向出入境的航班征收的航空“碳稅”。
　　
拒繳“碳稅”將面臨重罰
　　2003年6月，歐盟通過一項限制工業溫室氣體排放的法案，并創立了第一個國際碳交易市場。該法案規定自2005年1月1日起，能源、鋼鐵等行業需要特別許可才能排放二氧化碳。各國政府可將二氧化碳排放量的95%免費分配給企業，其余5%公開拍賣；企業分配到的二氧化碳排放量，可以在市場交易。企業在生產中要盡量減少碳排放，如果政府給的免費排放許可用不完，就可以拿到市場上賣，而那些排放量超標的企業，則必須向減排成功的企業購買排放許可，這樣就保證了排放總量不變。
　　隨著法案和碳交易市場的不斷完善，歐盟碳排放交易體系（ETS）逐漸形成，成為歐盟氣候保護政策的中心組成部分。
　　航空業原本不是法案限制排放的行業，2008年11月19日，歐盟決定將國際航空業納入其碳排放交易體系，并于2012年1月1日起實施。根據計劃，歐盟在接下來8年，將以各航空公司2004—2006年碳排放量的年均值為基準值。起初，航空公司將能夠免費獲得基準值85%的配額，其余15%需要購買，即支付航空“碳稅”。此后，免費的比例逐步降低，到2013年將降至82%；至2020年將不存在免費配額，全部實行拍賣機制。
　　法案規定，所有在歐盟境內飛行航班的碳排放量都將受到限制。這就意味著，2000多家外國航空公司也將被納入這一機制。據估算，到2020年，各航空公司可能支付的“碳稅”將高達200億歐元（1歐元約合8元人民幣）。
　　1月5日，歐盟氣候行動發言人艾塞克·法萊羅—拉德隆在新聞發布會上表示：“我們有信心航空公司會遵守規定，因為違規的代價會更高。”他宣布，不繳“碳稅”的航空公司將首先面臨每噸碳排放100歐元的罰款，并抵消下一年配額。而那些長期拒繳“碳稅”的航空公司，可能會被禁止使用歐洲機場。
　　
歐盟的“陽謀”
　　中信證券碳投資與碳市場首席科學家唐人虎在接受環球人物雜志記者采訪時指出：“歐盟之所以向航空公司征收‘碳稅’，是基于三方面的原因。第一個原因就是賺錢，目前歐盟經濟正被債務危機所困擾，他們寄希望于征收航空‘碳稅’來擺脫經濟衰退帶來的種種問題。第二，歐盟希望以航空業為突破口，督促發展中國家節能減排。因為碳排放交易體系影響太大，如果直接把很多行業同時納入，很可能會導致一些國家難以承受，而將航空領域先行納入，可以起到以點帶面的作用。第三，促使發展中國家盡快推行碳市場機制，與歐盟接軌。”
　　“所以，收取航空‘碳稅’是歐盟從自身利益考慮的徹徹底底的‘陽謀’，嚴重違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的共同但有區別的責任原則。其目的很明確，第一個征收‘碳稅’的是航空領域，下一個領域必然是航海。”唐人虎強調。
　　不過，中央財經大學稅收學院教授蔡昌則對歐盟這一舉措有自己的理解，他說：“歐盟的很多法案一向超前，被稱為激進的改革者，從2004年出臺的針對中藥的《傳統植物藥注冊程序指令》，到2007年6月1日正式實施的、被稱為入世以來最大貿易壁壘的‘關于化學品注冊、評估、許可和限制法案’，都引起了中國的強烈反對，但歐盟并沒有因此而妥協。所以這體現了歐盟一向的態度：強硬、一意孤行。除此之外，我認為歐盟這次如此興師動眾，也是想趁美國把戰略重心轉移到亞太地區這一時機，嘗試重回世界政治格局的中心。”
　　
機票可能漲價
　　國航環境事務專員林鵬認為：“過去10年，歐盟航空公司年均增長速度僅有3%，各公司發展基本飽和。特別是歐洲區內航空市場正在被高鐵和其他運輸方式所代替，面對歐盟航空‘碳稅’，歐洲本土航空公司的負擔并不沉重。而正在高速發展的中國航空公司，則要面臨巨額支出。”
　　“如果按照歐盟碳排放的征收方法，中國民航業僅2012年一年就要支付約8億元人民幣的‘碳稅’，2020年則將超過30億元，9年累計支出將達到176億元。而每新開設一條飛往歐盟國家的航線，就要多支付1500萬元的費用，這對發展中國家的航空公司來說，明顯不合理。”唐人虎說。
　　更不合理的是，航空公司所支付的“碳稅”將有可能以機票漲價的形式轉嫁到消費者頭上。有分析指出，如果全球航空公司都將“碳稅”全部轉嫁給消費者，預計2012年國際航線飛歐機票價格將平均上漲16—17美元（約合101—107元人民幣）。
　　1月2日，德國漢莎航空宣布，將以機票漲價的形式應對歐盟“碳稅”，成為航空“碳稅”啟動以來，首家宣布上調機票價格的大型航空公司。記者為此致電德國漢莎航空中國辦事處，對方表示：“面對激烈的競爭，漢莎航空將不得不通過提高票價來轉嫁成本，這也是歐盟建議的做法。”不過，對方同時表示目前還沒有立即漲價的計劃，漲價的具體時間未定。
　　而漢莎航空的子公司、位于歐盟總部比利時的布魯塞爾航空公司則雷厲風行，該公司機票從1月5日起漲價，歐洲航線每張機票漲價3歐元，洲際航線漲價10歐元。
　　單看中國民航業，如果將2012年支付的8億元“碳稅”全部轉嫁給消費者，則每張飛往歐洲的機票可能會漲價200—300元。不過，中國的航空公司目前還沒有機票漲價的打算。記者致電國航，對方表示沒有接到任何關于漲價的通知，票價維持不變。
　　
各國激烈反對
　　歐盟規定，正式收取航空“碳稅”的時間是2013年4月30日，2012年的“碳稅”到時將一起計入，這為各方協商預留了時間和空間，也讓各方在2012年的博弈變得至關重要。
　　中國航空運輸協會(以下簡稱“中航協”)副秘書長柴海波至今仍清楚地記得，2011年5月2日，中航協代表團赴布魯塞爾與歐洲委員會負責氣候變化和航空運輸的官員進行交流與對話。當代表團團長羅朝庚旗幟鮮明地表明立場，“不承認歐盟碳排放交易體系”、“航空‘碳稅’不具備法律效力”、“堅決反對征收航空‘碳稅’”時，歐盟官員流露出吃驚的表情。
　　“中國航企不參加歐盟碳排放交易體系。”柴海波再次向記者明確表示。中國之所以激烈反對，是因為歐盟航空“碳稅”機制對發展中國家更加不利。“首先，歐盟排放交易體系以2004—2006年碳排放量的年均值作為2012—2020年的分配依據，是十分不合理的。發展中國家的航空業近幾年才開始迅速增長，目前正處在高增長期，預計2012年以后的發展會更加快，以原來的指標作為免費配額的分配基準，只會限制發展中國家航空公司的發展。另外，歐盟‘碳稅’指向航行的全程，比如從北京飛往西班牙馬德里的航班，無論其碳排放是在中國境內還是在歐盟境內，都要受到歐盟碳排放交易體系的限制，這更加不合理。”柴海波說。
　　航空“碳稅”的不合理之處還表現在其“并非直接減排手段，而是歐盟單方面建立的一種具有金融性質的制度，雖然打著節能減排的旗號，但實際上是一種強迫交易手段，阻礙、抑制了廣大發展中國家航空運輸業的發展”。柴海波同時指出，如果真以減排為目的，則該法案應該抓住碳排放的源頭，首先針對飛機及發動機的制造商，而現在的做法則是“本末倒置”了。法國《人道報》就曾尖銳地指出，迄今為止沒有證據表明，歐盟碳排放交易體系能夠有效減少碳排放。

　　中國民用航空總局新聞處處長鐘寧也明確表示：“我們的態度與中航協一致，堅決反對（航空‘碳稅’）。”
　　激烈反對的不只是發展中國家。2011年11月，聯合國國際民航組織首次表示，反對歐盟征收航空“碳稅”。迄今為止，中國、美國、加拿大和印度等至少35個國家已經表示強烈反對歐盟的做法，指責歐盟此舉實際上是在設置貿易壁壘。目前，中國、美國和印度已正式對歐盟的碳排放交易計劃提出反對意見。
　　柴海波告訴記者，2009年，美國航空運輸協會與美國三大航空公司在歐洲率先提出訴訟，認為歐盟“碳稅”違反《芝加哥公約》、《京都議定書》以及歐美“開放天空”雙邊協定，但最終美方敗訴。2011年12月21日，位于盧森堡的歐盟最高法院裁決：歐盟對進出歐洲國家境內機場的國際航班征收碳排放稅的指令，既不違反相關國際關稅法，也不違反有關領空開放協議。“兩年以來，多國政府的表態與航空公司的反對，均未能讓歐盟改變態度，美國此次敗訴與歐盟在德班氣候大會的態度都表達了歐盟的一個觀點：‘碳稅’，非收不可。”
　　
積極制定反制措施
　　唐人虎對記者說，“應對歐盟航空‘碳稅’，除了堅決抵制外，還應該采取兩手準備。第一，從這一法案中找到技術漏洞，并保留訴訟的權利；第二，要制定積極政策，減低航空公司成本，爭取發展空間，同時出臺反制措施。”
　　柴海波也強調：“我們雖然85603f707af7f98c52a92c5d0dc56dbbc079ddeea4e4918021c058ffe63b5b37明確表示堅決不參加歐盟碳排放交易體系，但也會積極和歐盟談判。目前我們已經建議歐盟取消將全球航空公司納入其排放交易體系，如果歐盟不同意，那么我們則堅持至少應推遲到2020年之后再收取航空‘碳稅’。目前我們還在等待歐委會的回復，如果歐盟對我們的建議采取強硬態度，我們將強烈建議中國政府對進出中國的歐盟成員國航班采取比歐盟航空‘碳稅’力度更大的反制措施。”
　　同樣在考慮反制措施的還有美國，國務卿希拉里·克林頓日前要求歐盟放棄或推遲收取航空“碳稅”，否則美方將采取“適當措施”。
　　一旦有國家采取反制措施，歐盟本土航空公司將是最大的受害者。法國空客公司總裁兼首席執行官托馬斯·恩德斯和歐洲航空公司協會主席斯蒂夫·賴德威聯名致信歐盟委員會，呼吁歐盟不要一意孤行。他們擔心，歐盟的碳排放稅將導致歐盟與其他國家之間爆發貿易沖突，會傷及歐洲航空業，甚至削弱歐盟的競爭力和歐洲國家最終實現全球減排戰略的目標。
　　不過唐人虎預測，盡管包括中國在內的很多國家會激烈抗爭，但歐盟最終妥協的可能性不大，所以最后，中國除對歐盟采取反制措施外，還應設立相應的減排機制，盡快實現經濟的低碳模式發展。
　　“從長遠來看，中國只有加強自身碳排放管理和碳交易市場的建設，才能從根本上具備應對外來‘碳管制’的能力，趕上未來減排的大趨勢。”
　　
　　編輯：孫夏力　美編：陳思璐　編審：吳迎春<b