出租車業“份子錢”向何處去

　　2月27日，針對出租車行業經營承包費用不合理、駕駛員權益未得到充分保障等問題，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合召開會議提出，全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前的承包掛靠制；同時將開展以車輛承包費用、社會保險、休息時間等為主要內容的工資集體協商，要求通過減免休息日經營承包費等方式，使出租車司機每周至少休息一天。
　　“一天跑12個小時，除去‘份子錢’和油錢，最多的時候一個月才能掙4000塊錢。不要說公司為我們繳納五險一金，我們連正式的勞動合同都沒簽過。”3月2日，濟南出租車師傅吳連卜(化名)向記者坦言。
　　出租車難打、司機亂收費、服務態度差、惡意搶道……當老百姓總是在詬病出租車司機的種種“惡習”時，殊不知在出租車特許經營體制的大背景下，寒暑易節，每天都在“掃馬路”的他們正在“份子錢虛高”“保險缺失”“超負荷工作”等多重壓力下神經緊繃，為掙出高昂的運營成本疲于奔命。近幾年來，隨著油價攀升、道路擁堵等問題，圍繞“份子錢”的去留與數額展開的群體事件在各地頻頻上演，出租車行業最終落得“的哥”叫苦、百姓叫貴的地步。
　　“份子錢”居高不下壓疼“的哥”
　　“是該管管了，‘份子錢’確實太高，幾乎每個月都得掏出一半收入給公司。”吳師傅苦笑著指著與出租車公司簽訂的合同告訴記者，他干這一行已經有7個年頭，這樣的合同需要每6年簽一次，合同規定他每月都要向掛靠的公司交納4048元的“份子錢”。
　　吳師傅口中的“份子錢”，就是司機為獲得運營權，每月必須向出租車公司繳納的費用。用他的話來說，就好像花錢租房子，租的時間再長，交的錢再多，所有權和運營權最終還是歸公司所有。記者粗略估算了一下，如果以每月繳納4000元計算，老吳一年就需要繳納近5萬元的“份子錢”，兩年下來繳納的總額完全可以買一輛新桑塔納出租車。如此看來，每月4000多元的“份子錢”著實有些高。
　　吳師傅自己也算了一筆賬，以每個月向出租車公司繳納4000元的管理費(即“份子錢”)計算，平均下來一天大約需要支出135塊錢。隨著油氣價格上漲，現在跑一個12小時的白班需要加100元左右的天然氣，再算上每個月汽車保養費以及在外吃飯的費用，一天掙不出300塊錢就會賠本。如果遇上堵車，一天只能賺200多塊錢，不賠本已算是好事。他抱怨道，“這都是在不出意外的情況下，要是再遇到交通事故、車輛大修、違章等情況，保證3000塊錢的月收入都難。”
　　面對高額的“份子錢”和油錢，司機孫師傅也有同樣的感慨。他調侃道，每個月前兩個星期是給公司賺錢，第三個星期是給加油站賺錢，只有最后一周才是真正給自己賺錢。
　　而大多數出租車司機對“份子錢”到底用在哪里也是一知半解。老吳說：“每月交管理費的時候公司會出示一個公示單，除了顯示有25元的發票工本費外，其余款項全部被一個‘其他’所代替，至于‘其他’是什么費用，估計誰也鬧不明白。”
　　名義上的“管理費”，實際生活當中的“份子錢”成了許許多多像吳師傅一樣的出租車司機每月必交的高額“糊涂賬”。究竟，管理費的“管”到底體現在哪里，4000多元的“份子錢”具體包括哪些費用，記者帶著疑問來到一家位于山東省濟南市市中區的出租車公司。
　　經過一番周折，公司的一位孔姓負責人接待了記者。他表示，4000多元的“份子錢”是由物價局和交通分管部門聯合制定的，制定時考慮到了出租公司購置車輛的成本、管理人員的數量以及車輛維護費等因素。他遞給記者一份與司機簽訂的協議書，上面顯示在總計4215元的管理費中，包括承包費(含稅)、車輛折舊費、保險費、年檢費等近十項費用。而對于每一項的開支究竟是多少，他表示也不太清楚。
　　對于公司負責人給出的解釋，吳師傅表示，別看“份子錢”里包括車險，真要是出了事故保險公司只能賠付70％，剩下的還要自己擔著。他的一個同事不久前就出了一次嚴重的事故，結果沒錢賠付修理費，只能把家里的房產證作為抵押，等有了錢再賠付給公司。
　　通過采訪，多位司機均表示，所謂的“管理費”根本談不上為他們提供任何完善的服務和有效的管理，無非只是處理一下乘客的投訴或者開幾次會強調一下工作規范罷了。
　　“以前‘份子錢’里還包括養老保險，后來公司就不交了，還通過附加合同讓我們自己繳納。”孫師傅指著附加合同抱怨道。即便每個月都向公司繳納“份子錢”，他們也并未成為在出租車公司領取薪金、享受五險一金的正式員工，甚至沒有與公司建立任何勞動關系，連休假都成了一種“奢侈”。
　　“份子錢”植根于特許經營
　　價格雖高卻并未給司機提供多少保障的“份子錢”究竟從何而來?一份《山東省道路運輸條例》或許就能給出答案。據第二章規定：“政府應當綜合考慮城市人口、經濟發展水平、交通流量、出行需求等因素，編制出租汽車客運發展規劃，實行總量調控。對新增出租車運力指標的投放，應當采取公開招標的方式依法進行。”
　　這一規定可以追溯到上世紀90年代初。政府部門開始介入出租車行業經營管理，對出租車總量采取管制，這造成了出租車運營牌照的稀缺。少數財大氣粗的企業得到授權后紛紛成立出租車公司，個體司機無奈只能通過承包掛靠的方式才能向公司“租得”經營權。這意味著擁有牌照的出租車公司擁有獲得壟斷利潤的權利和機會。不難想象，當司機們為了掙出高額租金在馬路上疲于奔命時，出租公司卻可以手握運營牌照高枕無憂、旱澇保收。
　　據了解，目前濟南市共有出租車公司38家，均是數量管制體制下形成的產物。在濟南市客運管理局審批中心，記者談及對出租車進行數量管制這一政策，一位工作人員表示，目前濟南市共有出租車8043輛，這一數量與濟南市人口規模、交通流量較為匹配，因此在不符合投放新運力的要求下，短期內應該不會放松對總量的控制。
　　數量管制不放松，“份子錢”就將繼續存在。既然運營出租車必須取得政府批準的脾照，那么個人能否不通過掛靠出租車公司直接申請個人運營牌照，從而省下高昂的“份子錢”呢?
　　記者通過查閱相關資料了解到，早在1997年建設部和公安部就曾聯合頒布《城市出租汽車管理辦法》，將經營者分為出租汽車經營企業和出租汽車個體工商戶，這就說明經營權主體既可以是企業，也可以是個人。
　　然而老吳對此表示否定：“不可能，個人根本不可能申請到牌照，即使名義上可以，實際上審批部門也會通過設置各種障礙讓你無法取得牌照。”他透露，曾經有一位司機試圖申請個體牌照，但是相關部門沒有批準，那位司機為此去政府上訪。最終上訪沒有結果，他卻被各大出租車公司列入了黑名單，至今也沒有公司向他發放運營牌照。
　　記者向上述客運管理局審批中心的工作人員求證，他表示，根據《山東省道路運輸條例》規定，只有滿足具備企業法人資格，有運營資金、車輛及配套設施、設備，有符合規定條件的駕駛人員，有健全的安全生產管理制度和服務質量保障措施這四條標準才可以以招標方式提出申請，目前個人不能申請個體運營牌照。采訪中記者了解到，除濟南外，全國大部分城市也都通過制定地方法規對出租車的總量進行限制，同時規定將個體司機和出租車經營權完全隔離。
　　細數出租公司“潛規則”
　　“其實‘份子錢’還不是最‘黑’的，我們這個行業的‘潛規則’太多了。”孔姓負責人向記者透露，合同規定司機每6年更換一次車輛，在更換車輛時公司會從以前的押金里額外扣除兩萬塊錢“好處費”才允許司機繼續運營。
　　孔姓負責人小心翼翼地告訴記者，“你覺得一輛新車能值多少錢?公司都是以團購價購買的最低配的，各種費用加起來也不超過8萬塊錢，而上報給物價局的價格則少說有10萬，這樣就可以拉高‘份子錢’了。”
　　他還表示，辦理汽車過戶手續理應通過稅務、交通等部門的審批，但公司只是在名單上改一改電話號碼和姓名就向司機收取4000多元的所謂“過戶費”。不僅如此，記者了解到。駕駛員上崗后還必須購買公司統一的服裝，而一套簡單的棉布工裝公司就要收取450元，這對于已經上崗的司機來說更是不得不買。
　　對于三部委下發的關于“份子錢”集體協商的提議，孔姓負責人謹慎地表示，能否集體協商并實行員工制，還要看當地政府部門的態度，如果沒有上級批示而單靠行業自律恐怕不可能施行。
　　針對出租車業圍繞“份子錢”出現的種種亂象，有評論員表示，“開展以車輛承包費用、社會保險等為主要內容的集體協商”措施僅是對既有出租車市場承包經營模式的修修補補，并非治本之策。要從根本上解決出租車市場當前所存在的問題，首先要開放出租車市場，允許自由設立出租車公司，實現出租車市場的自由競爭。其次，出租車公司應收回車輛產權和經營權，推出班費制經營模式，從而放棄目前這種承包經營、坐收“份子錢”的經營方式，轉而真正經由提供乘務服務產品的方式獲得營業收入。模擬公交公司的經營模式，促進現有出租車公司經營方式的轉型或是有益的探索。第三是取消承包人環節，將出租車駕駛員與出租車公司之間的關系由承包關系轉變為員工與雇主之間的關系。公司直接與駕駛員簽訂班費制合同，企業為駕駛員辦理養老、醫療等社會保險。經營風險、安全風險、各種稅費均應由公司承