動力電池的投資選擇

這兩年，已納入“十二五”期間重點布局的新能源動力電池產業鏈市場很熱鬧，不僅吸引了巴菲特、李嘉誠這樣的大腕出手，也使很多PE爭先恐后投注該領域。他們都聲稱看中投資企業的動力電池研發技術。在資本的催動下，動力電池率先獲得了爆發性增長。

調查顯示：在國內15家動力電池投資主體中，僅2009年的規劃投資總額就達510多億元。其中，投資規模最大的達到300億元，最少的為5000萬元，以10億~50億元規模居多。從投資主體看，多數為電池、電機生產企業，跨行投資者也在逐年上升。

從政策和規劃上，新能源動力電池項目是國家中長期科技發展規劃綱要重點支持的專項，已然納入中國“十二五”期間重點布局的戰略新興產業。

根據中國汽車咨詢中心網最新發布的行業分析報告，2011年我國新能源汽車能達到50萬輛，帶動電池需求50%以上增長。

目前多數PE均判斷車用動力電池未來的發展方向將是以鋰離子電池為主，輔以鉛酸/碳電池，混合動力汽車上多用的鎳氫電池普遍被看作過渡產品。二級市場上，正如多位券商所言“新能源概念成為抗跌明星”，熱錢紛紛逐利而至，涌入最多的亦是鋰電池板塊。

隨著鋰電池滲透率提高，未來3年均可保持50%增長，預計2010年到2018年全球鋰電池市場規模年均復合增長率54.2%，并于2018年達到160億美元。

然而，市場高速成長和資金的投資沖動，并沒有掩蓋國內動力電池領域關鍵技術的缺失。

投資方向：降低成本的技術

可別小看新能源電池，它是新能源汽車產業鏈中最關鍵、最核心的環節。新能源汽車產業鏈將圍繞最為核心的電池業務展開，并逐步延伸至電氣系統、整車及上游資源領域。

以電動車為例，在電動車成本中，電池占車成本的一半左右，如果再加上驅動系統，該占比上升至70%，在電動車里的重要性已經遠遠超過了傳統引擎在傳統汽車里的重要性。一般來說，動力電池主要由正、負極材料、電解液和隔膜等部分組成，其中正極材料對電池性能影響最大，成本占比最高，附加值也最高，一直以來都是業界研究的熱點。

可以這么說，電池產業的成敗在某種程度上決定新能源汽車產業的成敗。同時，由于電池環節對自主創新的要求比較高，這一塊也給了民營企業大膽騰挪的空間。

這幾年國內新能源電池產業鏈投資洶涌澎湃，使得新能源電池產業鏈日臻完善。中國電子工業集團公司第十八研究所原副總工程師張世杰透露，盡管國內鋰離子動力電池產業鏈已經形成，但大多聲明自己具有動力電池生產能力的企業并未生產出通過新能源汽車試驗或應用的成品，一些企業生產的鋰離子動力電池以及為整車提供的樣品都是在原有小容量電池生產線或中試線上研制出的，真正具有單體容量10Ah以上大容量電池生產線的企業微乎其微。尤其是，在國內還面臨隔膜、六氟磷酸鋰等關鍵原材料需要進口的問題。

行業關鍵技術的缺失，尤其在國內清潔技術投資逐漸趨冷之時，使PE們更加清楚地知曉了投資的方向：一個是高壁壘的技術，另一個是產業鏈發展中的缺失和薄弱環節。American Capital中國區副總裁介文治表示，就當前來說，在新能源電池的投資上，PE們更看重的是利用技術提升來實現成本降低。

以鋰離子動力電池為例：鋰電池毛利率高，在新能源概念中比較難得。細分來看，其中磷酸鐵鋰材料和隔膜有70%左右毛利率、電解液有40%毛利率，負極材料有20%毛利率。

但在目前市場并未打開的情況下，毛利率高并沒有太大意義，只能反映出其成本無法降低，導致下游產業發展不起來。只有產業鏈各個環節把成本降下來，才能實現商業化。

由于電池成本高低直接決定了新能源汽車的整體價格和市場競爭力，而目前電池及其管理系統的成本一般占整車成本的50%。目前，動力鋰電池的成本大約3000-4000元/KWH，按目前測算，當鋰電池成本降至1000-2000元/KWH時，消費者就買得起了。然而這難度很大。

比如鋰電池生產所需的主要原材料——六氟磷酸鋰多年來一直依靠國外進口，在資本催生下，多氟多化工股份有限公司已經將鋰離子電池的主要原材料——六氟磷酸鋰實現了產業化。數據顯示，國際上7家生產六氟磷酸鋰的企業中，多氟多的產品質量居前3位。隨著其產業化，將進一步增加市場的投放量，帶動國內動力電池成本的下降，擺脫依靠國外進口的局面。

“技術突破了，成本自然就降下來了，比小打小鬧，單純減少一些采購成本、人員成本控制有意義得多?！苯槲闹伪硎尽?/p>

趨于冷靜的PE們在選擇感興趣的投資方向時，都少不了一個特點：在細分行業內有絕對領先優勢、高壁壘，從這幾年的投資案例可見一斑。

2008年聯想投資所投的龍炎科技就是一家薄膜電池技術公司，所開發的薄膜技術是國內新能源電池產業鏈缺失的環節，隨后北極光跟投。該公司目前處于技術產業化和放大階段，有了資本的催生，一旦這家公司的技術取得突破，將會有不錯的前景；再如達晨創投2010年底投資的贏和科技，該公司的崛起突破了高端電池的自動化設備一直為日本等國把持的局面，加速中國動力電池的崛起。

達泰資本高級投資經理石勇表示，動力鋰離子電池的技術發展日新月異，已可以看到一些商業應用曙光。未來不僅有電動汽車市場需求，還有智能電網儲能市場需求。

風險與機遇并存

2008年北京奧運會期間，五百多兩新能源汽車超豪華亮相，規?？芍^空前絕后。然而兩個月后，許多汽車便面臨癱瘓。經專家檢測后發現，雖然這些汽車使用的都是高品質電池，但是由于多數車輛上的BMS（電池管理系統）未能發揮應有的作用，導致電池組早期失效，這批新能源汽車最終只能被棄之庫房。

據記者了解，目前國內的電池廠商很少具備研發BMS的能力，部分廠家也研發了自己的電池管理系統，但并不敢真正應用到車輛上，而是購買其他公司的BMS系統，至于實際效果，只有用一輪才知道。動力電池管理系統的選擇成了不斷“試錯”的過程。正是由于錯誤的認識和國內電池管理系統的落后，造成了我國電動汽車十多年沒能實現商用價值的困境。

一般來說，鋰電池的循環壽命目前可以穩定在1500次以上，按每天一次充放電循環計算，電池理論上應該能在4年1個月內不更換。但由于鋰電池同時也很“嬌氣”，只要1次過充電或1次過放電，就會造成電池的永久性損壞。就目前來看，政府的政策補貼只能補貼到購車環節，不可能補貼到車輛的使用環節。如果BMS的管理能力不能把蓄電池循環壽命發揮出來，車輛的運行成本就會高于燃油車，電動車的商業運行就不能實現。

而BMS的價格對電池組的成本下降有著很重要的關系。BMS產品的價格在2000-5000美元之間，占電池組總成本的30%。作為動力和儲能電池組中不可或缺的重要部件，電池管理系統的市場規模正隨著鋰電池同步迅速擴張，2010年還不到一億，一年之后的2011年便突破3億美元大關。而據專家預測，2020年全球BMS需求市場可達360億美元以上，是目前市場容量的160倍(價格在目前基礎上下降一半的情況下)，年平均增速67%。

雖然這幾年資本汩汩涌入新能源電池產業鏈，但BMS——目前中國新能源汽車發展“最短的一條腿”卻少有大型PE注資。國內的情況是：幾乎每個大中型電池廠商均已經涉足該項業務，但真正能上車的國產產品并不多，能夠大規模投產的更是寥寥無幾。

“這是一塊PE們無法忽視的市場蛋糕。”某人民幣PE坦言，雖然這個市場很誘人，但同時也存在著巨大的投資風險，需要理順的關系也很多，就他們基金來說，還沒有找到值得傾心下注的公司。

知識產權風險是PE們投資新能源電池產業鏈同樣要面臨的風險。這幾年來新能源汽車冒進，很多企業搭建政策東風大干快干，尤其是在混合動力車電池領域。尤其是這幾年新出現的公司大多“彎道超車”，直接購買國外廠商的一些核心零部件進行組裝或仿造，然后享受國家補貼政策，真正掌握核心技術的并不多，因此并沒有專利。曾經有PE便一頭扎進這種“有項目，無專利”的公司中去，而這樣的企業今后可能面臨巨額專利訴訟費的問題。

比如目前動力電池的隔膜80%以上依賴于進口，尤其是使用量很大的磷酸亞鐵鋰。據記者了解，磷酸亞鐵鋰的核心技術掌握在美國公司A123手里。即使是上汽這樣的公司，其研發納米磷酸鐵鋰電池依舊需要先購買磷酸鐵鋰專利，其后與A123公司簽合作研發協議。

上述PE表示，磷酸鐵鋰電池在中國快速產業化，用的是人家的材料專利，如果自主研發，很可能錯失產業機會。而一旦投資這樣的公司，PE們惴惴不安的便是今后可能到來的知識產權訴訟問題。

第三個要面臨的風險就是洗牌風險。某PE曾經投資一家電池生產廠家，有一定技術優勢，市場占比也不錯，可是兩年后，他們發現，更先進的技術推出，后起的公司迅速占領市場，使得他們此前投資的公司優勢盡失。而在詳細了解中國新能源汽車和電池市場之后他們發現，由于中國新能源電池處于產業初期，技術變化很快，沒有可持續研發能力，很難獲得發展。

而據世界知名咨詢公司羅蘭貝格更公布一項報告預測，到2015年，全球車用鋰電池產能至少將是實際需求的2倍，未來5-7年內，僅有6-8家生產商能存活。

另一家大型咨詢公司FrostSullivan直指中國鋰電池行業的兩大困局：產能嚴重過剩、備受外資擠壓。截至2010年，中國動力鋰電池行業產能約為20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產業聚集區，其中珠三角產能7億安時，長三角、東三省和京津唐產能均在3億-4億安時。

FrostSullivan認為，在一系列投資下，2015年，中國動力鋰電池產能將達到39億安時。而2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產能的23%。

“洗牌之前的投資要慎之又慎?！痹揚E指出。