道路

摘要：從歷史的角度，城市的形態反映了在不同歷史發展階段的占主導地位的交通技術。從馬車時代，到火車時代，再到現今的機動車時代，每一次交通變革所引發的城市變革都是動蕩的、深刻的、并且淵源流長。

關鍵詞：城市道路；交通技術；

一、城市道路的分割性

翻開城市建設的歷史，無論是外國的孟菲斯、雅典衛城，還是中國古代的長安城、開封城，道路都不可避免得被用于城市區塊的分割。道路早在三千年前已經被作為劃分社會等級，劃分功能區塊的重要標志而存在。

而在近現代，特別是二戰以后，城鎮規劃被定義為空間形態的規劃。而其主要的空間分割要素道路，則被不斷強化。二十世紀三十年代現代建筑大師勒?柯布西耶所提出的“陽光城市”最能體現這一點：城市中有可以應用現代交通工具的整齊的道路網，中心區有摩天大樓，外圍是高層和多層樓房，高樓之間有寬闊的綠地。

二、可達性對城市的重要性

在現今眾多房產項目中，商業項目是對道路城市可達性最為依賴，故而要求也最高。在此對杭州的三個商業圈進行分析：以解百商廈為中心的解放路商業圈、以龍翔市場為中心的小商品商業圈以及武林門商業圈。這三個商業地段都位于延安路上，且由南到北依次排列。就其地理位置而言，都是屬于靠近西湖風景區或到西湖風景區交通便利。從location這個角度而言，都是屬于杭州市區難得的黃金地段。但卻呈現幾家歡喜幾家憂的局面。

解百商廈和元華商廈僅一路相隔，其商業氛圍就天壤之別：一個門庭若市，一個門可羅雀。當然這里也有商家經營理念上的差別，但不可否認，兩個商廈間的那條近30m寬延安南路、以及西湖隧道的出入口無疑是影響人流方向的最主要因素——當一個購物者在可以在一家店滿足所有需要的情況戲，他又怎會為了相同的需要而去穿越一條車流密集的馬路到另一家，特別是在天氣惡劣、或者無法一次性穿越馬路時。

同樣的例子依然可以在同一條路上的另外兩個商圈中體現：連成體系的銀泰商廈和百大商廈相對于另一邊的連卡弗商廈。盡管兩者之間有天橋可以聯系，但是，就行人習慣及方式來看，這樣的天橋并沒有滿足消費者心中的交通可達性的要求。

而龍翔市場與對面的專賣店，則由于龍翔市場其特有的市場功能外溢這一特性，從外部表現為消費群體流動的外溢性，所以情況要比其他兩處稍好一些。但中間橫斷的、寬闊的延安路，加上如此大的車流、人流，對消費者而言每過一次馬路就如同在上演一次“生死時速”。

由此可見，單純地認為“只要靠近路口，商業氛圍就肯定好”這一理念是完全錯誤的。

在對丁橋東單元規劃設計時，考慮到商業的聚集效應，故在大農港路兩側布置一定的商業圈。根據現在C2-04（十六街區商業項目）、C5-01和C2-05（弘通商業管理用房）的開發情況，大農港路兩側將是未來整個丁橋東單元地塊的商業核心區塊。但由于大農港以及大農港路兩者相加近八十米的隔離，致使該商業圈被一分為二，兩個區域將自成體系，從某種程度上削減了該商業圈的聚集效應。另外如若商業區塊內一味追求開設純零售、百貨業，而沒有其他三個產業的支撐的話，就會如位于延安南路南側清波商廈和涌金商廈百貨商場一樣，因為其周圍沒有較好且較有規模的辦公寫字樓存在，從而沒有支撐商鋪的穩定購買力，無法吸引穩定的購買力，最后將導致同類行業中的相互惡意競爭，最會出現一片蕭條的景象。

事實上，解決該類問題也很簡單，就像是外科手術一樣，把斷裂的骨用鋼筋重新接起來——設置地上或地下通道。與天橋相比，上海的地下通道做得更有活力。上海徐家匯位于五條城市主干路的交叉口，但因為其完備的地下空間組織，完善的地下商業文化，溝通了位于五個交角地段的五大商場，使其一躍成為上海又一個商業中心。相比之下，杭州武林商圈的地下空間實在做得不到位。過快的人流速度和單一的通道功能，給人以冰冷的感覺。盡管如此，該處的地下通道的出現依然為武林商圈增加不少色彩。所以，在大農港路下增設地下通道用于溝通兩個被分離的商業圈，也不失一個好辦法。

三、安全性和教育設施

道路交叉口的設置向來都是周邊設施安全性問題中的最重要的。在這里以正在實施的一處教育設施用地為例：田園幼兒園位于田園安置房東北側，兩條道路交叉口的西南側。有很好的道路條件環境，非常適合商業，卻并非是幼兒園的。幼兒園一般會選擇位于非交叉口，車流松散地區。該幼兒園兩側雖只是兩條支路，但是，它的東側為一小學，北側為一居住用地且該居住用地主、次出入口之一必開向幼兒園方向（居住區出入口一般只能開向支路，），必會形成較大的人流、車流，易造成早晚上班時段的堵車或是交通混亂等現象。對一名家長而言，孩子的交通安全是至關重要的，而這種位于丁字路口的幼兒園，無論其教育設施到底如何，首先在交通安全就已經讓人憂慮。 另外，根據交警要求，教育設施開設主出入口，至少應邊線和道路交叉口保持70m距離。

解決方法之一，幼兒園調整至安置房地塊南側、臨上塘河，則可以遠離交通流。解決方法之二，在小學和居住用地開發時，盡可能將出入口設置遠離丁字路口，引導車流在不路過幼兒園情況下，限制兩條支路車速以及設置單向通行，使車輛直接進入廣濟路或華中路。

四、城市道路設計思路

在現行城市規劃思路中，道路規劃等同于米字格中練習書法，如何在被框定的規則范圍內，書寫出讓人滿意的字體，分割出合理的空間。如果說城市規劃是寫意的文人畫，那如何運用其中最基本的線條——道路，是規劃過程中最初應該考慮的問題。

現有的道路設計基本思路為：通過上一級道路框架體系的建立來下一級道路框架。舉例來說：在對田園地塊的道路設計過程中，最初以地塊外圍城市主干道臨丁路、石橋路為交通出入口，設計與之相連接的四條次干道，橫貫地塊東西南北，使之分成四塊。道路南北方向由西向東依次排列為華中路、同協路以及筧丁路，且都與城市主干道臨丁路相連。東西方向則是橫貫整個地塊唯一一條，并且與城市主干道石橋路相接的城市次干道——廣濟路。即在次干道選擇過程中，考慮到原有道路情況（例如廣濟路、筧丁路），同一方向上道路的延伸（例如丁橋二期范圍內的華中路、同協路），從而確定道路數量、走向以及寬度。再根據城市次干道這個框架，依照城市交通流方向的連續性，人口出入的規律性，盡可能環形分割地塊。并考慮到實際情況的需要，例如出入口設置、教育等設施的規劃要求等，在適當地點增加適當道路。

這四條道路相互交接，并于區塊內支路連接，構架出一個完整的行車體系：主干道或高架橋—次干道—支路—小區道路。這套系統借鑒了生物界最優秀的血液循環系統，完全吸收了血液循環系統得定向、定量、有序、分級的特點，多而不雜，快而不亂，是其完美的體現。車流就如同血液一般，在“心臟”得推動下，沿著各個等級的“血管”流到城市這個人體的各個角落進行循環。

盡管這可以算得上快速、有效、應用最廣泛的道路規劃方式，但不可否認，我們最后得到的是機械、守舊、呆板的圖紙，而不是一個真正的城市。一個真正的城市是活著的，會呼吸的，會根據不同情況進行自我調節的生態系統。

從小的方面來說，城市由人組成的，而人則是這個世界上最不穩定的因素，他將直接影響到車流、人流的行動方向和數量。而上述的行車體系一旦被打破，就像用用10cm的自來水管接20cm口徑的自來水管一樣，隨時都可能爆裂，致使整個系統癱瘓。所以，如何在城市規劃的過程中做好人流、車流得引導工作，或者從本質上來說，如何通過道路來分割功能區塊，控制和引導人流、車流，這成為整個規劃中最關鍵的問題。從大的角度來看，無論是田園地塊還是丁橋東單元，其位于包含丁橋、半山、下城科技園等在內的這五個城市區塊的丁橋衛城中，已經不再是半山的田園，丁橋的丁橋，它被賦予更高的定義和更大范圍內的功能定義。

五、總結

城市規劃是在協調、妥協、矛盾中不斷演變的一門藝術。作為城市規劃藝術最直接的體現者——道路：對其基本要素，長度、寬度、交叉口以及各個方向的設置，其本質既是對通過道路規劃從而引導人們生活，它不僅僅是屬于物質層面的簡單體系分割，也是對社會、經濟、文化層面的人文體現。