專訪：GL PSPC應用專家劉錫輝

本刊編輯/楊文英

劉錫輝，男，1964年生。1985年于杭州大學河口與海岸專業畢業后，于河海大學海岸與海洋工程專業攻讀碩士研究生。1987年至1993年在農業部黃渤海環境監測站從事海洋工程等對漁業環境影響的監測、調查和研究。1993年至2009年期間主要從事海洋平臺和船舶新建和維修中的涂裝工作。2009年入職德國勞氏船級社亞太地區技術支持小組，主要為客戶提供PSPC的技術指導和為驗船師提供技術支持等工作。

本刊編輯：劉先生，您好！首先感謝您接受我刊的專訪。您是PSPC這方面的專家，又從事PSPC認證多年，您認為船廠在PSPC認證過程中出現的最常見的問題有哪些?

劉錫輝：我很高興能借助《船舶標準化工程師》這個平臺與大家討論并交流PSPC相關的標準方面的問題。在新造船項目開工之前，GL會對初次接受該項目的船廠進行綜合論證，國內的船廠論證一般由亞太地區專家技術支持小組來進行。PSPC作為新造船項目的一部分，也由專家組來認證。如果船廠要求，可以簽發正式的PSPC認可證書。

在對PSPC的認證過程中，大船廠和小船廠以及新船廠和老船廠之間的差距很大。認證的內容原則上是按照IMO PSPC標準進行，船級社除了對油漆公司壓載艙油漆本身進行型式認可外，對船廠的認證還包括兩方面：檢查人員資格的認證和船廠執行PSPC能力的認證，即船廠有能力達到PSPC提出的技術要求。對于檢查人員的認證，在資格認證方面難度不大，問題常常出現在一些船廠認證后的涂裝檢驗員因辭職等原因呈現流動性大的特點，人員需要重新認證。特別是在三方協議簽訂后，該問題的影響就更為突出。對于這方面的認證，我們常常會在項目實施工程中進行復驗。嚴格來講，PSPC對船廠的涂裝人員、設備等沒有具體的要求，在執行過程中只要檢驗時各項指標能達到PSPC提出的技術要求即可通過。此外，實踐中還存在一個突出問題，有的船廠在認證期間能夠達到PSPC的要求，但在實際生產中一旦受到進度等其他因素的影響，PSPC的執行力和效果就會出現偏差。

但眾所周知，PSPC的技術要求比較高，特別是對如灰塵的要求，因此，船廠若要達到PSPC的技術要求，必須有先進的設備設施、訓練有素的人員和先進技術以及良好的管理體系。對一些老廠和小廠來說，其主要的改進措施可以從兩方面進行：一是必須對設備設施等硬件進行改造，否則就無法達到PSPC要求的技術指標；二是軟件方面的配備，如人員的培訓，各階段工種的配合，為適應PSPC而專門進行的技術改造及質量管理等。

本刊編輯：在遇到這些問題后，船廠應從哪些方面著手去改進？

劉錫輝：我覺得可以從以下幾方面著手：

1）要有具備PSPC要求資格的涂裝檢驗員，并且要留得住人才。當然具體到某個項目，涂裝檢驗員也可以從其他方面如油漆公司等項目中產生，但該方法下船廠就失去了話語權，不利于安排生產。實際上，PSPC給涂裝檢驗員的權力和責任非常大，但目前中國相當一部分船廠的涂裝檢驗員只是比以前的QC職權稍強了些，很多船廠的QC僅僅只是船東和船廠生產部門之間的一個聯絡人員，沒有把檢驗作為他們最重要的工作。因此，船廠應放權給涂裝檢驗員，讓其有權并敢于負責，例如拒絕不符合質量要求的前一工序，他的這一指令能在其他工種其他部門也得到有效的執行，這一點對國內船廠尤為重要。PSPC中專門設立涂裝檢驗員并賦予其極大的權力，希望通過PSPC的執行，這方面能得到改進和加強。

2）更新陳舊的設備、設施，為適應PSPC增加一些新的設備設施。例如預處理車間、設備等，實踐中，很多船廠因預處理達不到PSPC要求而不得不在分段階段徹底沖砂，重新報驗。而引進專用倒角機等在分段組裝前進行自由邊打磨，可以增加進度，提高質量，確保流水孔、透氣孔等困難部位的打磨質量等。

3）技術改造和質量管理，包括技術革新、優化設計、各工種交叉作業的協作、提高造船精度等。很多船廠通過PSPC這個新規定的實施，加強了各個部門的合作，在管理上也上了一個新臺階。

本刊編輯：為了順利通過PSPC認證，船廠應當從哪個階段開始準備？怎樣準備？

劉錫輝：首先是人員的培訓，這包括涂裝檢驗員資格的培訓，助理檢驗員的培訓以及所有與PSPC有關人員的培訓。PSPC雖然只是涂裝方面的一個標準與規定，但實際上考驗的是整個廠的造船能力。為此，很多船廠都成立了PSPC指導小組，由廠領導直接負責，建立相關的質量管理體系，然后按照PSPC的要求進行模擬。

其次，在PSPC執行過程中，需從以下三個階段著手準備：

1）鋼板預處理和車間底漆噴涂階段。在這一階段，首先要檢查鋼板的銹蝕程度是否符合PSPC要求；然后除油，檢查鋼板的鹽分，檢查磨料的鹽分和配比等；沖砂后檢查鋼板表面的清潔程度，粗糙度，灰塵，鹽分等是否符合PSPC的技術要求；合格后如果環境條件允許即可噴漆，噴漆時還要注意環境條件，油漆混合，固化時間以及膜厚等是否符合要求。為了下一階段更有效的生產，最好選擇主管部門認可的車間底漆。PSPC要求預處理過程要有完整的質量管理體系，以保持質量穩定，這也是GL重點考察的一點。在這一階段特別要強調的是，質量上預處理生產線需達到PSPC的要求，進度上生產也需滿足下游分段制造的需要。

2）分段制造階段。首先是檢查分段結構是否滿足PSPC的要求，主要是焊接和自由邊打磨，為了避免合攏后壓載艙沖砂，在沖砂前應檢查舾裝件是否盡可能多的安裝；然后對分段的不同部位按破壞程度進行沖砂和掃砂，檢查分段鋼板表面的清潔程度、粗糙度、灰塵、鹽分、油污等，達到要求及環境條件允許即可預涂和噴漆。一般在分段油漆完工階段膜厚要達到PSPC的要求。

3）分段合攏階段，這也是PSPC實施中最關鍵的階段。在這一階段，由于各個廠合攏方式不同，其他技術工藝和施工水平不同，舾裝件安裝程度不同，或各個工種交叉作業等原因，極有可能造成破損面大而不得不對壓載艙進行沖砂。若不能避免沖砂，應提前培訓一支訓練有素的涂裝隊伍并準備必要的除濕機、吸砂機等設備做好壓載艙的沖砂工作。應該說，這一階段才是對船廠PSPC執行能力的最大考驗。由PSPC引起的造船進度、造價等對新造船的影響都會在這一階段顯現出來。此外，有的廠在壓載艙油漆完工驗收合格后，由于各種原因可能對壓載艙油漆進行二次破壞，對此種情況下的破壞面積也要按照PSPC要求的相應方式進行處理。

本刊編輯：GL是否設有專門機構負責PSPC認證咨詢，以指導船廠適應PSPC的要求？

劉錫輝：GL在德國漢堡總部設有材料和防腐部（Materials and corrosion protection， 簡 稱MCMM），提供有關的認證和技術咨詢。該部門在上海也有派出人員，進行材料認證，GL對壓載艙油漆的形式認證即是由該部門進行。國內船廠的資格認證是由GL亞太地區專家技術支持小組（technical support team，簡稱TST）進行，在專家小組技術經理的領導下由防腐專家進行PSPC方面的認證。船廠或其他客戶有PSPC咨詢方面的需要也可以跟我們取得聯系，我們的駐場驗船師可進行現場指導。需注意的是，我們會提供GL關于PSPC執行過程中一些要求和程序，各船級社對這些要求和程序的要求并非完全相同。

本刊編輯：PSPC是一個綱要性的國際強制標準，您認為就國內目前的標準現狀，還應當從哪些方面去努力而使PSPC的實施更具實踐操作性？

劉錫輝：PSPC是一個國際性強制標準，但在許多問題上特別在具體施工中缺乏具體操作性，給PSPC的貫徹實施造成了一些困難。即便是后來IACS相繼發布了PR34，UI/SC223等文件，也只是對油漆本身的認證做了較多的說明，而對于具體的施工要求仍然比較模糊。這牽涉到一些具體問題和解釋，不同的船級社、船廠、船東對此有不同的理解。另外，由于中國船廠的特性，使PSPC中的一些問題暴露得更顯著。所以我認為可根據中國船廠的特點，在滿足PSPC的大框架下，對PSPC中沒有具體說明的地方或者無法操作的地方進行細化，進行詳細闡述，給出明確的解釋，讓現場施工人員知道應該具體怎么做，這對于施工現場，特別是解除爭議，統一認識，有很大的幫助。對于這些問題，各船級社、船廠等要有一個統一的聲音，并在實踐過程中不斷改進，時機合適時將經驗上升為標準。如最近生效的國標 CBT 4125-2011船舶壓載艙涂層破損面積的評估與計算方法，對于破損面積、大合攏縫的定義計算等，填補了概念上的空白，深化了原來的計算方法，實際操作起來更具指導性。但此前這一部分內容沒有具體參考，大都在三方協議中進行約定，特別是外輪，都是協商的結果，其結果是船廠對不同的船東因協商的結果不同而要求施工人員以不同的要求進行生產，這顯然不利于我們提倡的標準化生產。

本刊編輯：您認為船廠在應對PSPC的過程中，需要哪些方面的力量去配合實施？

劉錫輝：1）船廠方面首先需要集合內部的力量，通過這次PSPC的強制執行來提高自己，盡最大努力達到PSPC的要求從而提高整個廠的造船水平，而不是尋找捷徑盡量繞過PSPC的某些難點。

2）由于PSPC是一個新事物，在具體操作中有很多難點（如灰塵）和一些模糊的地方，特別在剛開始階段，還需要各方面來共同配合。例如灰塵檢驗，按照IACS的解釋，如果船東等各方都同意的話，膠帶法可以免除，這樣的話難度就不是太大。但是如果船東硬要堅持用膠帶法檢驗，對很多船廠來講，這是一個非常艱巨的任務。船級社要給予船廠政策上的解釋和指導，幫助船廠解決PSPC執行過程中遇到的難題，解決船廠與船東可能出現的爭議。

3）由于PSPC對涂裝技術提出了更高的要求，作為油漆供應商，除繼續派出技術服務人員到現場的同時，還應加大技術服務的力度。

本刊編輯：您認為中國目前的涂裝標準整體形勢怎樣？

劉錫輝：為了涂裝工程的有序進行，我國制定了很多有關船舶涂裝方面的標準，應該說較為全面了。但是由于歷史的原因，很多船廠以前對涂裝工作不重視，所以涂裝標準在現場的執行不是很給力。隨著現在PSPC的強制實施，涂裝在壓載艙受到了很大的重視，涂裝標準也得到了貫徹。希望通過PSPC的實施，船舶其他部分的涂裝施工也能得到大幅提高，從而使中國船廠的整體涂裝質量上一個新臺階，有關的涂裝標準能得到全面貫徹。

本刊編輯：您認為中國目前的涂裝標準還有哪些需要改進的地方？

劉錫輝：我認為有兩方面：一是已經生效的國家涂裝標準在船廠的生產中必須貫徹下去；二是對于有關涂裝規范方面的空白地方，特別是ISO或其他標準中未提及的，我們要盡快的建立標準。

本刊編輯：您對船廠的標準化工作人員有什么建議？

劉錫輝：船廠的標準規范等大部分由技術部門具體制定，目前我接觸到的船廠做油漆配套技術的很多是剛工作不久的年輕人，照搬的東西多一些，出現了做標準的人和實施標準的人脫節的現象，如技術、QC、生產部門等在標準規范的制定應用方面脫節。例如，鋼板的表面處理，是選擇Sa 2?還是ST3，在決定用哪個標準之前，設計人員需對油漆性能、船廠的沖砂打磨的能力、熟練程度、人員配備、設備情況、施工場地、施工環境、施工進度等各方面等有深入的了解，否則你定出的規范就不會被實施的人接受。反之亦然，施工人員在實踐過程中摸索出很多好的建議卻無法在新標準的制定中體現出來。對于船舶涂裝來說，我覺得標準應該是經過實踐檢驗的規范，是生產技能達到一定程度的升華，否則就不具備操作性，例如PSPC的強制實施，在這方面就欠缺點。故我認為制定標準的人與實施標準的人應該進行很好的溝通與交流。以上只是我的個人感受，不對的地方請大家指正。

本刊編輯：請您對《船舶標準化工程師》給出發展建議？

劉錫輝：對于從事涂裝工作的人來講，希望《船舶標準化工程師》多促進涂裝標準在船廠中的執行力，多介紹這方面的文章，推動船舶涂裝標準能像PSPC一樣在船廠得到很好地執行。祝《船舶標準化工程師》越辦越好！謝謝。