我國內河航運發展戰略構想

王建斌 劉長儉

交通運輸“十二五”發展規劃，把內河航運確定為轉變交通運輸發展方式、加快發展現代交通運輸業的戰略重點，內河航運發展進入新階段。

我國河流總長43萬公里，長江、黃河、珠江、淮河等主要河流橫貫東西，重要支流溝通南北，大小湖泊900多個，江河湖海相互連接，有近三分之一河流適合發展內河運輸，我國是內河航運資源非常豐富的國家之一。

多年來，交通運輸部和地方各級政府全面貫徹落實國家戰略部署，實施了一系列務實有效、針對性強、符合內河航運發展規律的重大政策措施，推進了內河航運快速發展。2011年，全國內河貨運量21億噸，連續10年排名世界第一，內河貨運周轉量6565億噸公里，首次排名世界第一，長江和京杭運河成為世界上運量最大的河流和運河。

我國內河航運發展回顧

進入新世紀，特別是加入WTO后，在我國經濟持續快速發展的全面帶動下，我國內河航運實現了跨越式發展。

1、建設投資增長迅速

2001年至2011年全國內河建設總投資1885億元，是新中國成立后51年總投資350億的5倍多，內河建設投資從2001年的51億元增長到2011年的398億元，年均增長40%以上，是改革開放以來投資增加最快的時期。

據統計，今年1-6月，全國內河建設完成投資211億元，同比增長33.1%（同期公路建設完成投資下降7.8%，沿海建設完成投資僅增長4.9%），繼續保持快速增長勢頭。

2、航道等級穩步提高

2011年全國內河航道通航總里程為12.46萬公里，其中1000噸級以上航道從2001年的8222公里增加到2011年的9460公里，占總里程的7.6%。全國現有船閘847座、升船機42座。2003年世界上最大的長江三峽雙線五級3000噸級船閘建成通航，2011年貨物通過量超過1億噸；2010年投資150多億元的長江口深水航道治理工程建成通航，航道水深從7米提高到12.5米。據統計，近11年300噸級以上航道、500噸級以上航道、1000噸級以上航道里程也保持穩步提高。

3、港口通過能力大幅增加

2011年全國內河港口擁有生產用碼頭泊位26436個，其中萬噸級以上泊位340個，貨物吞吐量從2001年的9.5億噸增長到2011年的36.8億噸，年均增長近30%；武漢、南京、蘇州、無錫、鎮江、南通、湖州等7個內河港口貨物吞吐量超過1億噸。近11年完成貨物吞吐量從9.5億噸增加到368億噸。

4、船舶大型化趨勢明顯

2011年全國內河船舶16.6萬艘，11年凈減少3.4萬艘；凈載重量增加6729萬噸達到8780萬噸，內河船舶平均噸位從2001年的107噸提高到2011年的529噸，年平均提高30%。近11年內河船舶平均噸位從107噸提高到529噸。

5、運輸能力顯著增強

2011年擁有內河運輸企業4600家，個體經營戶3萬家。2011年我國內河貨運量為21.03億噸、貨物周轉量6565億噸公里，2001年以來年均分別增長20%和27%。內河貨運平均運距從2001年的216公里提高至2011年的312公里。近11年我國內河貨運量從7.1億噸增加到210億噸，貨運周轉量從153億噸增加到656億噸。

我國內河航運這11年的發展使自身的比較優勢初步得到展示，主要表現在以下三個方面：

一是內河航運對經濟拉動作用大，投資省、效益高優勢凸顯。我國每投入1元內河航運能形成3.5噸公里周轉量，是鐵路的2倍，公路的5倍；長江航運對經濟的拉動作用達1:38；2001年以來長江口深水航道從7米增深至12.5米，直接效益超過1000億元，間接效益更是巨大的。

二是內河航運成為大宗貨物的運輸主力，運量大、成本低優勢凸顯。長江航運承擔了沿江冶金、電力等企業80%以上原材料和產品的運輸；1997年全國內河、鐵路、公路千噸公里運輸成本分別為35元、61元、313元（1998年后國家取消對運輸成本的統計，無相關數據）；2011年重慶市完成內河貨運量1.18億噸，內河貨運周轉量1558億噸公里，平均運距1320公里。重慶市內河、鐵路、公路千噸公里運輸成本分別為20元、160元、600元（同2009年相比內河降低33%、鐵路沒變、公路上升16.7%，重慶內河運輸的成本優勢已接近美國的水平）。

三是內河航運節能減排效果好，能耗小、污染輕優勢凸顯。近11年全國內河船舶平均噸位提高了4倍，能耗明顯降低。根據統計，2002年至2011年重慶市貨運船舶平均噸位由301噸上升到1800噸，千噸公里能耗由7.6公斤降到2.6公斤，年節油78萬噸，效益66億元，減少二氧化碳排放234萬噸，由此推算全國內河航運節能減排效益是相當巨大的。

內河航運現代化標準及我國內河航運現狀分析

1、內河航運現代化評價指標及標準值

現代化評價指標由高等級航道里程、高等級航道比重、舶平均噸位、平均運距，貨運量密度、貨運周轉量密度6個組成；現代化標準值為美國、德國、俄羅斯3個國家發展指標（最高值）的平均值。

2、我國內河航運現代化發展水平分析

根據上述標準和我國內河航運現狀，得出2011年我國內河航運現代化實現程度為48%，分別比2009年、2007年提高約9個百分點、14個百分點，表明我國內河航運現代化進程在加快。

同時，應用這套現代化評價指標后5個評價指標可以評價各省市的內河現代化水平，或東部、中部、西部地區的內河現代化水平。

可以得出我國內河航運與發達國家的主要差距表現為“三低”：即高等級航道比重低、船舶平均噸位低、貨運周轉量密度低。2011年我國運輸物流總費用約為8.4萬億，占GDP的比重達17.8%，遠高于發達國家平均10%左右的水平（美國只有7.7%），其中內河航運發展相對落后、成為綜合運輸體系的“短板”是一個重要原因。這充分印證了交通運輸部關于“我國內河航運發展相對滯后，是綜合運輸體系中的薄弱環節，直接影響各種運輸方式比較優勢和組合效率的充分發揮”的科學判斷，因此，大力發展內河航運具有重要的現實意義和深遠的歷史意義。

我國內河航運發展戰略目標

1、近期和中期目標已經明確

近期目標。根據交通運輸“十二五”發展規劃，到2015年，1000噸級以上航道達到1.1萬公里，船舶平均噸位達到800噸（其中長江干線達到1600噸）。

中期目標。根據國務院《全國內河航道與港口布局規劃》（2007年）確定的“兩橫一縱兩網十八線”國家高等級航道（長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網、十八條主要支干流）和《關于加快長江等內河水運發展意見》（2011年），到2020年，1000噸級以上航道達到1.5萬公里；船舶平均噸位達到1000噸（其中長江干線達到2000噸），貨運量達到30億噸。

2、遠期目標設想

根據我國內河航運資源的自然稟賦和經濟社會發展的要求，按照“深干線、通支線、連水系”的原則，提出2020年至2050年長遠規劃即：全國形成“三橫三縱兩網十線”（淮河干線、長江干線、珠江干線，京杭運河-杭甬運河、沙穎河-江淮運河-合裕線-贛江-贛粵運河-北江、漢江-湘江-湘桂運河-桂江，長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，十條支線）的高等級航道網（黃河以南全國航道聯網），1000噸級以上航道達到2萬公里～2.5萬公里，全國內河船舶平均噸位達到1500噸～1800噸，全國內河貨運量達到40億噸～50億噸，內河貨運周轉量達到15000億噸公里～20000億噸公里。

我國內河航運發展戰略及重點

1、堅持實施好“內河航運比較優勢”戰略

加快綜合運輸體系建設，在遵循“宜水則水，宜陸則陸”原則的基礎上，當前應突出強調堅持發揮內河航運運量大、成本低、能耗小、占地少、污染輕、投資省的比較優勢，主要基于內河航運發展長期滯后，成為綜合運輸體系中最薄弱的環節，是綜合運輸不協調、不平衡、不穩定的主要矛盾，不加快發展內河航運，大量適合內河運輸的大宗貨物仍然由公路、鐵路運輸，就難以真正改善綜合運輸結構、合理優化綜合運輸布局、有效降低綜合運輸成本，內河航運已經成為許多流域經濟、地方經濟發展的“瓶頸”。因此，必須集中一段時期加快發展內河航運，盡快補上這塊“短板”，使其比較優勢發揮出來，實現五種運輸方式取長補短、互相調協、互相平衡，形成組合優勢，產生綜合效益，最終建成國家現代綜合運輸體系。

2、堅持實施好“內河航運優先發展”戰略

在國家水資源綜合利用開發中，遵循“梯級開發，航電結合”原則，堅持防洪、航運、發電等有序協調發展，改變過去重電輕航的做法，解決斷航礙航限航的歷史問題，通過加快制定出臺《航道法》和修訂出臺《國內水路運輸條例》，明確內河航道的公共產品和公益屬性，確立內河航運在水資源綜合利用中的優先地位，建立和完善內河航運發展有關法律法規體系，依法保護和開發內河航道資源，促進防洪、航運、發電、灌溉、旅游等多目標開發建設，形成各方協調、共贏發展的局面，最終實現國家水資源綜合、高效和可持續利用。

3、堅持實施“產業沿江河布局”戰略

立足服務經濟社會發展全局的高度，遵循“需求導向，良性互動”原則，堅持工業產業沿江沿河布局，帶動內河航運發展。一是完善工業布局，引導沿河建企業、設立物流園區；二是完善行業政策，引導大宗貨物從鐵路、公路向內河航運分流，不斷提高內河航運在國內長距離、大宗散貨的承運比重，鼓勵干支直達、江海直達，形成經濟發展與內河航運互相促進的局面，實現內河航運的可持續發展。

4、把高等級航道和標準化船舶作為長期戰略重點

集中力量建設高等級航道。一是實施“深水戰略”，長江上游航道加快梯級開發，長江中游航道開展長河段整治，下游航道推進系統治理等，使長江干線航道全線達到一級以上航道標準。珠江干線航道、京杭運河航道等級進一步提高；二是實施“運河戰略”，盡快啟動修訂《全國內河航道與港口布局規劃》工作，將江淮運河、湘桂運河、贛粵運河、平陸運河、閩贛運河、浙贛運河等重大工程納入國家布局規劃，并加快推進工程建設，早日溝通長江與淮河、長江與珠江、長江與閩江等水系航道，實現黃河以南全國內河航道聯網。

堅持不懈推廣標準化船舶。長江干線重點推廣3000～5000噸船舶及萬噸船隊，西江干線重點推廣2000～3000噸船舶，京杭運河重點推廣1000～2000噸船舶，盡快啟動實施《全國內河船型標準化實施方案》，加大中央財政資金補貼力度，帶動地方、企業資金投入，按照“關后門、開前門、調存量”的原則，加快推進船型標準化，加速淘汰老舊、落后、高耗能運輸船舶，提高船舶的平均噸位，降低運輸成本，提高運輸效率，增強內河航運競爭力。

（第一作者單位：交通運輸部水運局；第二作者單位：交通運輸部規劃研究院）

相關鏈接：主要發達國家內河航運情況

——美國

1705年出現內河航運，1879年成立密西西比河委員會，1928年開始系統治理密西西比河航道。1996年內河貨運量7.99億噸、貨運周轉量6086億噸公里，為歷史最高。主要經驗為:

1.通過產業布局推動內河航運發展。1952年至1976年的25年間沿密西西比河建設1萬多個企業，投資高達1800億美元，有力地促進了內河航運的發展、繁榮、發達。

堅持水資源綜合利用。河流治理以防洪為主、航運第二，兼顧發電、灌溉等，產生巨大的綜合經濟、社會效益。

中央政府統一管理內河航道。中央政府設立陸軍工程兵團負責管理全國內河航道，在全國設14個區，管轄41個分區。

國家財政保證航道建設。1824年-1995年的170余年間航道建設投資800多億美元，保證了航道建設的公益性，維護了國家利益。

建設標準統一的高等級航道網。密西西比河航道通過運河與五大湖、圣勞倫斯河等航道相通，實現了全國航道聯網。

推行船型標準化戰略。1918年開始推廣標準船舶，標準船隊為2萬噸，密西西比河最大船隊6萬噸，大大提高了運輸效率。

——德國

二戰前修建基爾運河、沿海運河；二戰后完成萊茵河、美茵河等梯級渠化、運河建設。95年內河貨運量2.38億噸、貨運周轉量639億噸公里，為歷史最高。主要經驗為:

通過發展沿河經濟促進內河航運的繁榮。德國航道網聯通魯爾等工業區、法蘭克福等工業城市，大量鋼鐵、化工企業沿河布局，通過內河，源源不斷地把原材料運進和產品運出。

堅持依法開發與航運優先。在河流開發中把航運作為首要目的，同時兼顧防洪、灌溉、發電等，確保了水資源的綜合開發利用。

中央政府統一管理內河航道。通航河流的開發統一由交通部負責，并在全國設立6個航道總局、31個航道署。

國家財政保證內河航道建設。1960年至1985年的25年間航道建設投資150億馬克，保障了航道建設資金需要。

按照統一標準建設航道。形成以萊茵河為主的全國航道網。

持續推進船舶的大型化和標準化。

政策引導貨物向內河航運分流。國家規定50公里以上公路運輸和鐵路運輸全國統一定價，內河航運自行定價，大宗貨物紛紛轉向內河，充分發揮內河航運在大宗貨物方面的比較優勢，節約了成本。

——俄羅斯（前蘇聯）

俄羅斯（前蘇聯）從20世紀30年代開始實施五年內河建設計劃，堅持幾十年。1987年內河貨運量6.73億噸、貨運周轉量2527億噸公里，為歷史最高。主要經驗為:

堅持綜合開發內河航運資源。完成伏爾加河、頓河、烏拉爾河等梯級渠化，大大改善了通航條件，促進航運的大發展、大繁榮。

重視建設運河工程。實現內河航道與白海、波羅的海、黑海、亞速海和里海聯通，全國運河里程高達2萬公里。

中央政府統一管理內河航道。全國航道統一由交通部負責，下設10個地區航道局、4個運河局。