江西省港口航運布局規劃設想

徐良 胡玉明 何志昂 張建球

摘 要：內河水運是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，是實現經濟社會可持續發展的重要戰略資源。

本文對江西省港口航道發展現狀、存在的問題進行系統分析，從港口現狀分析及評價等方面提出江西省港口

與航道布局規劃的原則。全面提升江西省港口航運的形象與品質，更好地為區域經濟發展服務。

關鍵詞：內河港口與航道 布局規劃 原則

江西省地處長江中下游南岸，在長江流域經濟發展格局中，具有承東啟西的重要戰略地位。境內水資源豐富，具有發展內河港口及航運的優越條件，是我國內河水運比較發達的省份之一，內河港口航運在江西省經濟社會發展和綜合運輸體系中發揮著重要作用，對流域經濟社會的持續、快速發展發揮了重要作用。交通運輸是經濟社會發展的基礎性、先導性產業，內河航運是綜合運輸體系的重要組成部分，而內河港口是內河航運的節點，是實現與其他運輸方式多式聯運的樞紐，內河碼頭等級與航道通航標準相適應，實現內河水運資源內部的合理配置。隨著我國全面建設小康社會和江西省加快推進沿江沿河的國土開發及產業布局，江西省內河港口航運迎來了良好的發展前景。但總體上看，江西省內河港口航運仍是其綜合運輸體系中最薄弱的環節，存在著基礎設施落后、岸線資源有限、集疏運條件差、結構性問題突出、船舶技術標準化程度低、水資源綜合利用對內河航運兼顧不夠以及支持保障系統有待健全與完善等問題，其內河航運的優勢及潛力沒有得到充分的發揮。為了抓住歷史機遇，進一步發揮江西省得天獨厚的水運優勢，促進全省內河港口及航運的穩定、健康發展，更好地適應區域經濟社會和交通運輸發展要求，結合江西省水資源的特點，對全省內河港口航運發展進行統籌規劃，有效指導今后一段時期全省內河港口航運的建設與發展，是十分必要和迫切的。

江西省港口現狀分析及評價

江西省境內水系發達，河流縱橫，湖泊水庫星羅棋布。全省共有大小河流2400多條，總長度約18400km；贛江、信江、撫河、饒河、修水等五大河流，發源于省境邊緣山地，匯流于鄱陽湖，經湖口注入長江，形成了完整的鄱陽湖水系。

1、航道現狀

江西省內河航道發展條件十分優越，全省擁有通航河流或航線 101 條,航道通航里程5716km，占全國內河航道里程的4.6％，位居全國第八位。全省等級航道里程2427km，其中一級航道156km，三級航道343km，四級航87km，五級航道238km，六級航道443km，七級航道1160km。另外，全省七級以下航道3289km。

2、港口現狀

改革開放以來，江西省港口面貌發生了明顯的變化，無論是港口規模、吞吐能力，還是港口機械化程度、裝卸效率都取得了較大改觀，面貌煥然一新。國家投入了大量資金，重點改建擴建了南昌、九江、樟樹、吉安、贛州、鄱陽六大港口，同時新建擴建了景德鎮、彭澤等數個中小港口。至2010年底，全省有內河港口53個（現為48個），其中，長江干線6個（現合并為九江港），贛江水系38個，信江水系9個。擁有各類生產性泊位1701個，碼頭岸線長度62990m，年綜合通過能力貨運5785萬t、客運1235萬人次、集裝箱通過能力35萬TEU。2005年全省港口完成貨物吞吐量21130萬t。在江西省為數眾多的港口中，九江港、南昌港是江西省基礎設施最好、運輸規模最大的港口。總體上看，全省港口吞吐量規模較大的港口都集中分布在長江沿線和贛江沿線。

3、船舶現狀

江西省內河貨運船舶主要運輸方式有機動船、分節駁頂推船隊和少量機動駁頂推船隊，幾乎沒有拖帶船隊。客船全部為機動船，主要是庫區等風景區的旅游船、渡船和少量短途客船。全省仍有少量木質船和掛槳機船。機動貨船是江西省內河船舶的主體，占船舶保有艘數的99.1％，載重噸從十幾噸到五千噸，包括干散貨船、油船、集裝箱船及少量化學品船、散裝水泥船等。1000t級以上的機動貨船主要航行于贛江下游、鄱陽湖和長江區域。而300t級、500t級機動貨船主要航行于贛江中上游，其它河流運營的機動貨船一般在300t以下。總體來說，隨著航運市場的持續升溫，自2000年以來，江西省內河貨船運力翻了兩翻。與此同時，船舶平均噸位翻了一翻多，船舶大型化趨勢明顯，全省內河貨船運力結構也發生較大變化，機動貨船運力比重明顯上升，駁船比重則呈下降趨勢。

表1：江西省內河運輸船舶歷年保有量表

存在的主要問題

1、基礎設施薄弱落后，結構性問題突出，配套產業不健全

江西省港口雖然數量多，但普遍存在著設施不足、設備簡陋、分布散亂等問題。港口經營規模小，碼頭結構不合理，通用散雜泊位多，而專業化的集裝箱、散貨碼頭能力嚴重不足；全省能夠開展規模運輸的1000噸級以上碼頭泊位數僅115個，而100噸級以下碼頭泊位數達1014個，占總數的59.6％。臨港工業、生產加工業、物流業、旅游業等配套產業普遍不健全，港口管理模式、貿易手段比較落后，港口產業鏈和支持系統尚未充分形成，制約了港口規模的發展。

2、船舶噸位小、船型雜，標準化程度低

2005年全省貨運船舶平均噸位僅179.6t，明顯低于全國的216t平均水平，遠低于美國內河機動貨船平均噸位1684t和西歐德、荷、比、法等國的駁船平均載重噸1240t，內河運輸成本低的優勢沒有得到有效發揮。多數運輸船舶的技術性能比較差，集裝箱船、化工品船、散裝水泥船等專業化船舶少，運輸船舶的大型化、專業化和標準化工作還很艱巨。

3、港口整體布局不盡合理，個別港口存在盲目開發和重復建設等問題

近年來，由于多方面的原因，江西省港口布局規劃明顯滯后，一定程度上造成個別地區港口盲目發展和重復建設，水系內港口布局不盡合理，港口資源沒有得到充分的發展與利用。

4、水資源開發對航運發展兼顧不夠，存在礙航閘壩現象

在我國現行的水資源管理體制下，內河航運與水利水電等相關行業由于在開發目標上的差異，以及開發所屬的部門不同，不可避免地會產生一些不協調的問題。江西省內河航運建設和發展也不例外，如萬安大壩雖同步建設過船設施，但作為調峰電站，受發電效益的驅動，電站管理部門往往從發電效益最大化出發安排其調度運行，未能有效兼顧航運的要求，對航運的影響表現在電站不合理調峰，影響到船舶的安全航行，江西省交通主管部門和電站的主管部門協調起來亦非常困難。在許多支流航道上，電站開發以個體或鄉鎮為主，航道被攔腰切斷。

規劃的原則

一是規劃應注重港口規劃與城市規劃的相互協調，并為港口的發展留有充分的發展空間，以充分發揮岸線資源的作用。遵循“以港興城、以城促港、港城結合、互相促進、協調發展、港城共榮”的協調發展原則。適應國家戰略和流域經濟可持續發展要求，促進區域經濟協調發展和對外經貿交流。

二是港口規劃應結合水陸域等自然條件、相鄰碼頭的安全距離，合理安排碼頭的位置，充分利用寶貴的岸線資源，加強協調，貫徹水資源綜合利用方針，統籌兼顧水運與防洪、排澇、發電、灌溉、供水等的關系，符合流域綜合規劃的要求，并與防洪、河道整治、城市總體規劃等相關規劃銜接，提高內河水運與其他行業協調發展的水平。

三是堅持內河水運發展與生態環境保護相協調，合理和節約使用內河岸線資源，提高資源利用效率。

四是充分發揮內河水運優勢，加強與其他運輸方式的有效銜接，完善綜合運輸體系。注重航道與港口、船舶以及干線與支線的協調發展。

五是因地制宜、突出重點、注重效益，科學規劃，合理利用。積極推進港口規模結構和功能結構的戰略性調整，促進港口集約化經營，引導形成幾個集聚效應突出的港口，滿足臨港工業發展要求，增強港口在區域經濟發展中的有效帶動作用。結合貨源、貨種、船型、自然條件和水、陸域具體狀況，合理劃分港區和專業作業區，分工明確，適當集中，避免重復建設和相互干擾。

港口規劃布局設想及展望

1、港口層次劃分

江西省擁有多達53個港口，但各港口所處地理位置、城鎮依托條件和腹地經濟發展對航運需求等的差異很大，為此，根據各港區位條件及水運發展潛勢，將江西省港口劃分為主要港口、區域性重要港口和一般港口等三個層次。

主要港口。根據主要港口的發展條件及要求，對照江西省各港口的區位條件、發展潛勢和全國內河主要港口名錄意見，確定江西省的內河主要港口是九江港和南昌港。

區域性重要港口。對照江西省各港口的區位條件及發展潛勢，確定江西省的區域性重要港口有10個(原含瑞昌、彭澤已經并入九江港，現據發展條件和需要，擬增加都昌、星子港)，分別是贛州港、吉安港、樟樹港、新余港、鷹潭港、鄱陽港、景德鎮港、樂平港、都昌、星子。

一般港口。除主要港口和區域性重要港口以外的其他港口，是江西省內河港口的重要組成部分，其運輸腹地雖然較小，但各港仍是腹地對外物資交流的重要節點，具有分布面廣、運輸需求較小等特點。一般港口主要有豐城、泰和、新干、峽江、永修、萬安、余干、萬年等港。

2、港口布局規劃

根據腹地經濟社會發展，特別是沿江（河）產業布局與發展、城鎮體系布局、礦產資源開發對內河航運的發展需求，適應交通運輸體系不斷完善和多式聯運的發展趨勢，注重與全省的航道布局及建設規劃相協調，強化有重要城市依托、位于重要航道與公路國道、鐵路交匯處的港口布局和發展，盡快提升全省航運的持續發展能力，并結合上述港口層次劃分的初步結論，研究確定全省港口的布局規劃方案是：形成以主要港口九江、南昌為中心，以贛州港、吉安港、樟樹港、新余港、鷹潭港、鄱陽港、景德鎮港、樂平港、都昌、星子等10個區域性重要港口為依托，其他一般港口為基礎的層次分明、功能完善、布局合理的全省港口體系。

2.1主要港口

九江港是江西“北大門”，是江西省重要的水路聯運樞紐和唯一的對外開放的一類口岸，擁有優越的地理位置和良好的交通條件呈現著廣闊的發展前景。九江港的水路交通十分發達，長江黃金水道與南北大動脈京九鐵路、贛江國家高等級航道在此交匯。港口發展條件非常優越，可停泊5000噸級海輪。九江港近期發展重點是加快建設城西港區、城東港區、湖口港區，兼顧改建和擴建老港區。

南昌市是全省政治、經濟、文化中心，經浙贛鐵路和京九鐵路與全國鐵路網相溝通，二條國道主干線和三條國道在此交匯，千噸級船舶能夠常年通至南昌港。南昌港是江西省重要的水陸中轉聯運樞紐港。南昌港的區位條件優越、交通十分發達，集疏運便捷。隨著江西省國民經濟的不斷發展和南昌港綜合服務能力的不斷提高，預計南昌港的發展前景十分廣闊，南昌港的貨物吞吐量將持續增長。南昌港近期發展重點是盡快建設贛江兩岸沿江快速通道(集疏運通道)和若干專業化港區。

2.2區域性重要港口

贛州港是贛江上游的第一大港，將主要為贛南地區及周邊地區的煤炭、木材、水泥、石油天然氣和建材等大宗貨物運輸服務，逐步發展成為內外貿相結合、客貨運兼顧的綜合性港口。

吉安市是江西省重要的商貿中心和旅游城市，也是江西省重要的木材和糧食產地，而且近年電力和建材工業發展也很迅速。吉安港將主要為煤炭、石油、木材、礦建材料等大宗貨物運輸服務，并逐步發展成為內外貿結合、以貨運為主的贛中南地區的綜合性港口。

樟樹港位于贛江中、下游的分界處，浙贛鐵路、贛江和一條國道主干線、一條國家重點公路在此交匯。樟樹港一直都是贛江重要水陸中轉港口。京九鐵路通車后，其運輸受到一定影響。樟樹市是我國中藥材主要集散地之一，是江西省重要的糧食加工基地，境內擁有豐富的鹽礦資源。樟樹港依托縣域城市，又有較好的區位和集疏運條件，有一定的發展前景，將發展成為腹地國民經濟發展服務、為資源開發服務的重要的區域性港口。

受袁河目前航道條件較差的制約，新余港碼頭設施落后，僅有少量的簡易砂石碼頭，早已無法滿足新鋼、江西賽維等大中型企業原材料、產成品的進出口要求和城市發展需求。加速袁河開發，改善袁河通航條件，建設現代化的新余港，是新余市完善綜合交通運輸體系，建設環保、節約型社會，促進區域經濟社會可持續發展的有效舉措。

由于信江三級航道尚未貫通，鷹潭港現狀以簡易的碼頭泊位為主，且大部分為300噸級以下。鷹潭市工業發達、物產豐富，是我國重要的銅業基地，銅冶煉廠、發電廠、化肥廠等大型企業沿江布局，隨著信江航道條件進一步改善，鷹潭港作為贛東部地區的第一大門戶港，將為腹地經濟發展特別是沿江工業帶、銅業基地發展提供優質的運輸服務。

鄱陽港是環鄱陽湖的重要港口之一。鄱陽港地處湖區，工農業比較發達，水運條件較好，受湖區的限制，陸路條件相對較差，水上客運仍將發有中長期發展需求。鄱陽港將主要為鄱陽及周邊地區的經濟發展服務，并重點發展礦建材料、化學危險品等大宗散貨運輸和客運中轉服務。

景德鎮港是贛東北地區的重要港口。區內交通十分發達，皖贛鐵路、銅九鐵路、206國道、杭瑞高速公路在此交匯，昌江已達五級標準，可通航300噸級船舶。景德鎮是我國著名的瓷都和重要的汽車制造基地，景德鎮的經濟實力雄厚，工業門類齊全，電子、機械等也很發達。

樂平港位于樂安河畔的樂平市，皖贛鐵路、昌景省道公路穿境而過，并外接 206國道，交通較為便捷，樂平港將成為重要的水陸交通樞紐。

都昌港是環鄱陽湖的重要港口之一。都昌轄有三分之一的鄱陽湖水域面積，是鄱陽湖生態經濟區的重要組成部分。湖區主航道近岸，常年可通航1000噸級以上船舶，具有優良的深水岸線。杭瑞高速公路穿境而過，規劃中的九景衢鐵路、連接福銀高速與杭瑞高速（跨越鄱陽湖東西兩岸）的都九高速公路將于2012年動工建設，交通將極為便利。商貿物流、旅游、生態農業（漁業）和特色農副產品加工、高新技術產業是其主導產業。

星子港是環鄱陽湖的重要港口之一。星子港位于都昌港西北，與都昌港隔湖相望，湖區主航道近岸，常年可通航2000噸級以上船舶，具有優良的深水岸線，是鄱陽湖連通長江的門戶港。福銀高速穿境而過，與九江市廬山區接壤，經由快速通道至九江市區僅需30分鐘，交通極為便利，適合建設鄱陽湖水系中轉換裝樞紐港，是長江港口的有益補充。

結論

本文結合江西省水資源的特點，分析了江西省的港口及航運現狀及存在問題，借鑒國內外港口布局規劃建設的經驗和教訓，提出了江西省港口規劃布局的原則及設想：以服務沿江沿湖產業發展和高效現代化的內河航運體系建設為目標，依托長江、以鄱陽湖為中心，港口與航道規劃相適應、層次分明的港口布局總體設想。江西的經濟社會發展對加快江西內河航運十二五規劃建設步伐有迫切的需要，希望本文對江西內河港口航運的規劃、建設和發展有所幫助。

（本文除第四作者單位為長沙理工大學外，其余為江西省港航設計院）