長江干線液貨危險品船舶運力預測與調控建議

劉海青

摘 要：在分析了液貨危險品各類運力發展現狀，利用二次回歸統計理論、收入需求理論和建立的常態船舶經營模式

預測了石油及其制品的船舶運力需求和化學品船運力需求，提出進一步完善相關調控措施的建議，供行業主

管部門決策參考。

關鍵詞：危險品預測管理長江

長江干線液貨危險品船舶運力存在結構性問題，因而正確判斷石油、化工品、液化氣等各類液貨危險品運力發展趨勢，對掌控運力調控方向節奏和引導航運企業持續穩定發展至關重要。

液貨危險品各類運力發展現狀

2000年末長江液貨危險品船舶運力占在長江干線貨船運力總量中的比很少，不到1%，經歷“十五”期間迅速發展，截止2010年12月，長江干線液貨危險品運輸船舶發展到5750艘，凈載重噸281.3萬噸，占全長江干線貨船總運力的5.6%，保持9.2%的年增長率。其中，油船3273艘，占總艘數的56.9%，凈載重噸175.9萬噸，占總凈載重噸的63.7%。散裝化學品船2448艘占總艘數的41.9%，凈載重噸100.67萬噸，占總凈載重噸的36.2%；液化氣船12艘，占總艘數的0.2%，載氣量15284m，二氧化碳氣體船21艘，占總艘數的0.4%，凈載重量2865噸，約占總凈載重噸的0.1%。運力結構方面呈現散裝化學品船、自航油船快速發展，原油駁船逐步減少，液化氣船保持基本不變，新品種化學品運力繼續增加的態勢。

運力需求預測

1、油類運力預測

首先，要預測沿江經濟社會對水路油運市場的需求總量，根據數理統計理論，對2000年至2009年長江水系貨運周轉量數據二次回歸曲線擬合，測算出2010年為4590.25億噸公里，與實際值基本吻合。2015年的預測值為7608.57億噸公里，基本保持10%的年增長率。長航局統計資料顯示，長江水系十四省二市石油、天然氣及其制品的周轉量為4224.69億噸公里，剝離其中海運、遠洋運輸貨運周轉量，長江水系干線石油及其制品的周轉量約為652.66億噸公里，長江干線周轉量是長江水系總量的15.45%。因為船舶經營范圍和運輸線路基本穩定，筆者設定水系與干線周轉量的剝離系數不變，由此推算長江干線2010年至2015年油類水運周轉量的預測值，其中2015年為1175.40億噸公里。

其次，我們必須建立危險品船舶運輸常態運營模式。調研多家典型航運企業后，取其平均值而設定液貨危險品的船舶運輸工作飽滿、常態生產的模式，即考慮船舶維修、年度安全審核、節假日、影響，設定平均每年營運率為90%；考慮到船舶待閘、中游枯水礙航、下游船舶集結、砂船礙航、大風大霧等影響，港口裝卸各2天計算，而設定重慶至江蘇段以及中游區域的船舶航行率為70%，由此單船平均每年航行時間為5518小時。再考慮中游枯水礙航、雙向貨源不對稱，設定船舶負載率為60%，機動船與駁船平均時速為18公里。用此模式可得2010年長江干線石油類船舶的運輸能力達到1048.27億噸公里，是運輸市場需求的1.48倍，所以2004年來石油類運力一直表現為過剩。

通過運輸需求總量預測和常態運營模式的建立，可以測算最小運力配置、適度競爭常態運力總需求以及運力配置需求（詳見表一）。由上表可知，2015年干線石油、天然氣及其制品運力需求為236.68萬噸，保持現有3343艘/178.1萬噸運力情況下，預計在2013年初出現運力需求接近現有運力配置。

但是以上預測并未考慮管道油運的興起與替代， 2005年來煉油企業保持年增長率為10%的原油運輸需求，如果2015年中上游原油、成品油管道開通，形成下游地區平衡運輸格局，那么長江干線石油及其制品的貨運周轉量將失去1175.43*8/11=854.86億噸公里，這樣新增剩余運力143.45萬載重噸，扣除2015年新增的46.55萬載重噸需求，剩余的總運力將達到84.87萬載重噸。

2、液貨化學品運力預測

長江流域經濟社會的宏觀發展速度，以及國民經濟對液貨危險品需求直接影響長江液貨危險品船舶運力發展，在此采用需求收入彈性理論預測未來5年的液貨危險品運力需求。需求收入彈性被用來表示消費者對某種商品需求量的變動對收入變動的反應程度。以Em表示需求收入彈性系數，Q為需求量，ΔQ為需求量的變動量，I為收入，ΔI為收入的變動量，則需求收入彈性系數的一般表達式為：Em=(ΔQ/Q)/(ΔI/I)。長江水系七省二市地區GDP總值代表消費者的收入，除去每年的通貨膨脹率后，得出實際的增長率，即ΔI/I值；在計算化學品運力需求量變量時應排除行政強制干預等影響，2009年后運力調控政策產生了明顯效果，不能反映市場真實需求，因而不納入收入彈性分析范圍。

十二五規劃，未來5年國民經濟發展增速度將為7%，根據1.43的彈性比例，長江水系七省二市地區GDP將為9.99%，再根據長江水系七省二市地區GDP對運力需求的1.67平均彈性，預計長江水系省際運力需求的增速為16.68%。從而預測2015年長江水系省際液體化工品運力為253.97萬噸。（見下圖）

綜上所述，在2015年石油類剩余運力為84.87萬載重噸，而化學品運力新增需求為148.87萬載重噸，如果2013年拆解了干線液貨危險品老舊船801艘/239218載重噸，含庫區23艘，33459載重噸的單殼油輪、單殼化學品，2015年液貨危險品將新增87.92萬載重噸運力需求。

3、完善調控政策的建議

鼓勵危險品企業購買老舊干散貨船，提供相對公平的市場準入機會。暫停審批新增危險品船運力是解決結構問題的權宜之計，并非市場經濟所要求，不符合行政許可法的有關規定。封閉效益好的危險品運力，而放開效益不佳的干散貨運力，明顯有失公平原則。因而，在暫運力、調結構的同時盡可能彌補公平準入機會，為其他貨種運輸企業提供進入危險品運輸市場機會。

限定危險品企業通過并購重組獲得的新增危險品運力總量。并購一家企業增加一艘船運力的規定過于模糊，不利調控的效率與質量。如果在2015年330家危險品運輸企業數量減少一半，新增船舶平均噸位為5000t，則新增運力82.5萬噸，幾乎占用了市場新增的87.92萬總運力需求，所以必須限定新增船舶運力的總噸位，建議最大載重噸為3000噸，企業新增一艘6000載重噸的大噸位的化學品船舶，可以通過合并兩家小企業實現。既可以防止過熱發展運力，實現最佳的單船航運效益，又可為其他貨種運輸企業留有新增總運力40%的發展空間。

延長下游危險品船舶的經營線路范圍。長期以來長江干線經營線路的范圍劃分為中下游，上中下游等兩種，主要在于三峽成庫前的川江河段為三級航道，且通航條件差，此航段對船舶安全技術狀況要求必然高于中下游級航段，但成庫后上游重啟至宜昌航段演變成一級航道，上中下游對船舶安全技術狀況要求不無太大差異，建議延長下游危險品船舶經營線路至重慶，消除市場壁壘的負面效應，有利于充分發揮市場配置作用，解決局部地區危險品運力不足的問題，更好服務沿江經濟社會。

鼓勵油船改造成油化兩用船，簡化相關手續，保留運力機動應變能力。十二五期危險品運力始終存在增減不一的結構性矛盾問題，鑒于管道、港口以及航道建設的周期性對運力需求帶來突變性影響，增加了運力需求變化的復雜性。如果政策上鼓勵現有老舊或非標準油船改造成油化兩用的船舶（最好是標準船型）。當石油管道投入后，油化兩用船可以隨即由承運油品為主轉變為承運化學品為主。十二五期港口建設帶動裝卸能力提升，提高了危險品船航行率，則可能增加化學品運力需求，但是如果航道條件改善，提高了船舶負載率，則又減少了危險品運力需求，這樣瞬間即變的機構性運力需求均可通過油化兩用船自主調節解決。

（作者單位：長江航務管理局）