那些年,我們一起追的地鐵

李斐 陳星曲

隧道里，列車風馳電掣駛過，稍作停留，又奔向下一站。地鐵的倩影如同初戀的驚鴻一瞥，烙印在武漢心里。即便有了高架上的孿生兄弟“輕軌”，武漢還是無法釋懷“地鐵夢”。還好，武漢不是柯景騰，無需百感交集，把初戀的美好交予他人手里。今年年底，很萌、很粉嫩的2號線即將穿行在武漢的胸膛，讓那些年的追逐，激動繼續。

京漢線外遷的機遇

“不要認為在地下的才是地鐵，1號線也是地鐵的一種方式，更準確的說法是軌道交通。軌道交通的建設模式有地下、地面和高架。”何繼斌開門見山糾正概念，他是武漢市國土規劃局交通市政處處長、教授級高工，也是武漢軌道交通規劃的核心參與者和見證人。

上世紀80年代末，京漢線鐵路拆除，城市中心區空出10公里土地。這片土地怎么用？京漢鐵路舊線利用研究辦公室成立，掛靠武漢市建委。3種聲音爭論著：鋪馬路跑汽車；修綠化帶；建輕軌。起初，武漢市政府甚至考慮利用京漢線原有鐵軌。不過，京漢線與干道、公路多是平交，如果以每2-5分鐘一班車，會嚴重影響市內交通流。除非公路下穿，但如此，又牽扯出道路排水等諸多新問題。同時，修建1公里軌道交通，造價四五個億，直到1993年，武漢每年城建資金才一兩個億。上海和廣州修建地鐵都動用國外政府貸款，可外方借貸條件之一要求采購本國設備。武漢面臨兩難：一是資金不足，二是國家對地鐵設備國產化采購的要求，不達標，審批過不了。

鋪馬路變成最切實可行的方案。京漢線沿岸原是棚戶區和倉庫，貨物亂堆，垃圾遍地，房屋有的蓋瓦、有的搭油氈，鐵軌和枕木間是拾荒者的天堂。大馬路修通，改變了京漢線破爛的舊貌，中間提前留出空間給輕軌。1989年，高架建輕軌的方案首次提出，由循禮門開往傅家坡。為此，長江二橋預留了3個可拆卸鋼架，方便輕軌從中間兩股車道穿出，好像橋面開了天窗，請列車鉆出來。

國內早期修建地鐵主要考慮戰備需要，比如北京，沒有著眼交通疏解。當時，武漢只準備修一條線，但因兩江三鎮的格局，不得不從長計議過江交通，隧道和地鐵合一建設的想法破繭而出，同步研究民生路和青島路過江的可能性。民生路是漢江入口，河水沖刷嚴重，工程難度大。隧道、鐵路合一需要15米超大盾構，技術條件不具備，且水下作業風險極大，合建方案落空。

一根線到一張網

按都市發展區，武漢1080萬人的常住人口規模與北京（1600萬）體量相當。2010年，北京軌道里程300公里，廣州為237公里，上海高達410公里，武漢連廣州的零頭都未達到，僅29公里。沒有奧運會、世博會、亞運會，辛亥革命百年紀念不過閃亮片刻，所以，與北京、上海、廣州相比，武漢缺一個跨越的機會。

1993年，《武漢城市總體規劃》第一次系統規劃軌道網絡，由單線到網絡是質變，“單條軌道線不如公交，不能提供多樣化選擇”。兩年后，武漢向國家報批的線路有6條，總長度132.5公里。國務院批復前，優化后的軌道線網達到7條。

對于地鐵項目審批，國家發改委十分謹慎、嚴格。他們會考慮地方政府的GDP增速、財政收入，參考每年交通建設投入占財政支出比例，以及軌道交通建設占交通建設投入的比例。任何超出實際承受力的地鐵夢都會被國家發改委一盆冷水澆醒。不過，各大城市都把寶押在地鐵，因為它既能提升城市形象，為招商引資加分，又能撬動經濟杠桿，疏解交通。武漢、南京、杭州、南寧、鄭州都擺出緊追的姿態。

國務院81號文明確發展城市軌道交通的意向。不過，也設置了建設門檻：首要是客流支撐，輕軌高峰客流達到1萬人次/小時，而地鐵高峰斷面流量2萬人次/小時；其次是經濟承受能力。標準人口規模300萬以上，地方一般財政收入超過100億元。彼時，武漢財政收入還未達到100億。

軌道交通報批程序十分嚴格，而且單條地鐵線都需審批。隨著經濟發展，大中城市對地鐵需求上升，國務院提出建設規劃的概念，可一次性報批5年建設項目。武漢軌道線網規劃再次開始。法國賽思達、北京中城捷公司分別拿出方案，在此基礎上形成，武漢將擁有12條軌道線，里程約540公里。

第一輪地鐵審批，沈陽是40多公里，成都和杭州是60多公里，武漢為72公里。第二輪新增地鐵審批時，它們的規模都沒有超過第一輪，而武漢卻達到215公里，超出一個身位的優勢。超常規的發展速度使得預測總落后于現實。2006年，武漢編制新一輪城市規劃，無論人口、經濟發展速度，還是城市用地規模都發生巨變。比如，預計2020年GDP將達到6600億元，而事實上，去年已達到6500億元。“1+6”主城加新城的城市格局，也必須依托軌道引導。

地鐵線由三鎮向外輻射，加上3條快線構成“女”字型，串起江夏、蔡甸、東西湖、沌口。其后，地鐵加密和延伸進入時間表。1號線兩端擴展至漢口北，配合商品市場和漢正街搬遷，另一端抵達柏泉，催化東西湖地區由農業基地向食品加工轉型；6號線連接國際博覽中心和東西湖片。何繼斌相信：“一座新城一條軌道線，再與主城現有的7條線對接。帶動新區居住和產業倍增，緊密新城與主城的聯系。”當2號線建成，它的常青花園站東北側就有直達孝感的城際線。咸寧、黃岡、黃石與武漢的城際線將有大半在2012年后通車，而且所有大型客運站都有相應地鐵口與之對接。

“八寶粥”里修地鐵

選好起點、終點，找準人多的地方，串起來就是一條地鐵線。這是理解地鐵布局最通俗的說法，但只有親歷者和參與者才了解其中艱難。首先，線網形態討論就引發了激烈爭論，環形派和網格放射派各有擁躉。從現實來看，選擇環形和網格放射的城市比例大致為三七開。武漢城市布局也不像北京，需要用環形繞過故宮、天安門廣場。環形意味著2次過漢水和長江，水下30公里不能設站，而網格輻射只需增加換乘。網格放射漸成共識。

其次是近期線的選擇。城市發展有規律可循，但不排除不確定性和多種選擇。當時，對地鐵2號線進不進王家墩爭議極大。有人希望地鐵2號線和王家墩建設同步。現實證明，當初不進是對的，王家墩仍是工地。相應的彌補措施是把3號線和7號線引起來，配合CBD。所以，一條線折衷的辦法是選擇60%的成熟區，40%的近期發展重點。

設計圖背后有大量調查和數據支撐。為了研究居民出行，何繼斌和團隊動員上千人做入戶調查，37.5萬戶的調查問卷把兩張辦公長桌堆滿。武漢地鐵集團的工程師也說：“每一條線的設計圖紙就能裝滿幾節火車車皮。”

時間表從圖紙進行到工地，困難仍舊沒有結束。因為軟土，上海被比為“在海綿上修地鐵”；反觀武漢的地質條件，只能用“在八寶粥里修地鐵”形容。以2號線為例，卓刀泉、虎泉有暗河，一挖見水。如果沒有及時識別出，盾構機挖著掉進河里，消失不見，南京出現過這種情況；洪山則有需要爆破的花崗巖，雖然修隧道常用爆破，但在市中心就能猛力炸崩，每天只能推進0.5米；范湖片地下有機物腐化形成沼氣，開工當天冒出火苗，地鐵集團不得不立即應對：沿線打孔，重新補勘，修改設計，更換盾構機，所有用電改為防爆，下井操作禁止帶手機、打火機和任何易燃易爆物品，加大送風量，稀釋沼氣，所有人隨身帶有瓦斯監測儀，一旦超標，馬上停止作業。地下情況如此復雜，即便前期勘探也不能察明所有，“只有挖下去才知道”，這句話變成工程人員的口頭禪。

修建地鐵有固定節奏，越江段需要38個月，站點需要24個月，影響整條地鐵工期的關鍵因素卻是開工時間。地鐵施工在地下，但需要地表操作面。空出整段路面，截斷路面交通，地下水管、煤氣、通訊光纜都得讓道，一根管線沒解決，地鐵就無法開工。

雖然人人都盼望地鐵通到家門口，卻不愿地鐵工地在跟前。漢陽區人大代表建言：希望4號線二期早點通到漢陽。但聽說地鐵需要在家門口打47米的風井，就不吭聲了。5年前，武漢地鐵集團與地鐵沿線企業、單位協商設置出站口，多數反應冷淡，有的擔心出站口會占用自家的門前面積。只有少數如協和醫院，主動請地鐵出站口到門前。■

（感謝武漢市城市規劃設計研究院葉青、明偉華，武漢地鐵集團顏波、梁漢橋、邵文對本文的貢獻）