對《海商法》承運人遲延交付責任限制的探討

馬瑄 于國慶

[摘 要]我國《海商法》對承運人遲延交付的責任限制及責任限制的喪失均作了規定。由于對遲延交付經濟損失的賠償限額太低，不足以保護貨主的合法利益，從均衡保護雙方當事人利益的角度出發，建議對《海商法》的相關條款作出修改。

[關鍵詞]承運人；遲延交付；責任限制

[中圖分類號]D912.29 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2012）40-0087-02

1 我國《海商法》對承運人遲延交付責任限制的規定

我國《海商法》第56條規定：“承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每千克為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，并在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高于本條規定的賠償限額的除外。貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。裝運器具不屬于承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位。”第57條規定：“承運人對貨物因遲延交付造成的經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。”可見承運人遲延交付導致的貨損和經濟損失均可以享受責任限制。但是，承運人遲延交付造成經濟損失和貨損的責任限額是不一樣的。承運人遲延交付造成經濟損失的責任限制比較特殊，為遲延交付的貨物的運費數額。

在實踐中運費是很容易判斷的，但是什么是“件”和“其他貨運單位”有時比較難確定。所謂的“件”，通常是指為了進行運輸對貨物所做的包裝，以便于裝卸、搬移、運送等操作，但這種包裝并不一定完全封閉或隱蔽住貨物。“其他貨運單位”，對非包裝物而言，通常是指運費單位。例如散裝貨物的噸、不規則物品的尺碼等。“件”和“其他貨運單位”，有時需要參照提單和其他貨運單證中有關貨物數量及貨運單位的記載情況而定。此外，對某一特定物，究竟屬于“件”還是“單位”，在貨物本身的情況并不明了時，一般認為，假如貨物的包裝強度足以負擔多次運輸使用，例如：機床的包裝有很牢固的墊板，吸墊腳可供叉車鏟入鏟出，通常被認為是一件。否則，如果只做普通保護性包裝，沒有特別為運輸過程而設計的，就很可能按運費單位計算其賠償限額。

托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，并且在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定更高的賠償限額的，承運人的賠償限額以貨物的實際價值或另行約定的數額為準。但是托運人申報的價值，只能作為初步的證據，對承運人不具有約束力或最終效力。

托運人申報不實，賠償限額如何計算，《海牙—維斯比規則》和我國《海商法》均沒有規定。一般而言，申報價值低于實際價值的，承運人的賠償責任以申報為限；申報價值高于實際價值的，承運人的賠償限額，仍應以貨物的實際價值計算。

2 承運人責任限制的喪失

我國《海商法》在規定了承運人的責任限制的同時還規定了對承運人喪失責任限制保護的條件。《海商法》第59條規定：“經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第56條或者第57條限制賠償責任的規定。經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受雇人、代理人不得援用本法第56條或者第57條限制賠償責任的規定。”此條所確定的喪失限制賠償責任的標準通常被稱為“故意”或者“重大過失”標準。

如果是由承運人的受雇人或者代理人的故意或重大過失造成的損失，承運人本人能否享受責任限制呢？

對此，《海商法》和《海牙—維斯比規則》均未作規定。在實踐中，承運人的受雇人一般是指法定代表人、能夠以法人的名義并代表法人從事經營活動的法人內部成員，即法人機關成員以外的成員，如船長、船員等。能代表法人的只有法定代表人和法人機關成員，承運人的一般雇員的行為不能被認定為承運人本人的行為。若因一般雇員的故意或者重大過失造成了損失使其不得享受責任限制，貨方向承運人索賠時，承運人仍得享有責任限制。承運人應當為其雇員在執行職務中的過錯承擔責任，但在判斷承運人能否享受責任限制時應按照其本人的過失程度為標準，這也符合設立責任限制制度的立法本意，使得承運人不容易喪失責任限制的保護。

承運人的代理人與其受雇人有所不同。首先要明確，承運人的代理人故意或重大過失乃是一種違法行為。如果承運人對其代理人的行為知情而未表示反對的，應對由此造成的損失承擔連帶責任，在其代理人喪失了責任限制的情況下，承運人也就無法得到責任限制的保護；如果承運人對其代理人的行為不知情或雖已知情，但已經對代理人的違法行為明確表示反對的，代理人喪失責任限制的保護并不意味著承運人也同樣喪失了責任限制，代理人的行為不能產生代理行為的法律效果，即承運人并不承擔代理人違法行為的法律責任。因此，承運人能否享受責任限制的保護的關鍵就在于這種故意或重大過失行為是否可視為承運人本人的行為。

同時，要使承運人喪失責任限制的保護，需由索賠方舉證證明承運人有“故意”或“重大過失”，即承運人有故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成貨物損失或者遲延交付。如果承運人對損害結果沒有預知或者要求承運人預知是不合理的，即使造成了嚴重的損害，承運人也不喪失賠償責任限制的保護。事實上，要證明這一點對于索賠方來說是十分困難的，這也再一次體現出立法目的在于高限額和難于突破限額之間的平衡，盡量使承運人享受到責任限制的保護。

3 對遲延交付造成的經濟損失責任限額的修改建議

在司法實踐中，我國海事法院受理的遲延交付案件不多。究其原因，筆者認為，一方面是《海商法》關于遲延交付的嚴格定義所致，另一方面則是《海商法》對遲延交付經濟損失的賠償限額太低，不足以保護貨主的合法利益。很多遭受了遲延交付巨大經濟損失的貨主，在向法院起訴之前或之后，得知獲賠的數額只是相當于遲延交付貨物的運費的數額，便不再去為這一小部分的補償而耗費大量的人力和物力，于是只能選擇不起訴或者撤訴。相比較而言，我國《合同法》關于遲延交付造成的經濟損失的賠償范圍的規定較《海商法》更為合理和明確。《合同法》第113條對于經濟損失的賠償責任限額作出了明確規定，將損失賠償范圍及責任限額限定在相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見或應當預見的因違反合同可能造成的損失。由此可見，《合同法》將遲延交付損失賠償的數額限制為“不超過違反合同一方訂立合同時預見或者應當預見的因違反合同可能造成的損失”。

隨著航海技術的提高，海上運輸風險逐漸減少以及國際貿易的發展，遲延交付責任已被現代航運界所接受，并且成為承運人面臨的一項重要風險。該風險在少數國家的保賠協會條款中，已經被列入承保范圍。如挪威保賠協會第23條規定：協會承保會員在運送旅客和貨物過程中的遲延損失責任，隨著承運人遲延交付責任逐步被保險業所接受，承運人對遲延交付損失的賠償可以從保險人處得到補償，承運人就其過失給貨方造成的經濟損失予以充分賠償已經成為時代發展的需要。

為充分保護貨方利益，使得對船方與貨方的利益保護趨于平衡，建議將我國《海商法》第57條“遲延交付經濟損失的賠償限額為所遲延交付的貨物的運費數額……”，修改為“……遲延交付經濟損失的賠償限額為承運人在訂立合同時預見或者應當預見的因貨物遲延交付可能造成的損失……。”這樣修改既符合民法的誠實信用原則和公平原則，又平衡了雙方當事人的利益關系。

抑或，考慮到海上運輸風險的特殊性，我國又是航運大國，出于保護承運人利益，也可以對承運人遲延交付造成的經濟損失賠償責任做一定的限制，但必須考慮到貨方的利益和時代發展的需要。遲延交付經濟損失的賠償限額至少應該和《漢堡規則》的規定一樣：即遲延交付的貨物的運費數額的2.5倍，但不超過海上運輸合同中規定的應付運費的總額。可以考慮將《海商法》第57條修改為“遲延交付經濟損失的賠償限額為所遲延交付的貨物的運費數額的2.5倍，但不超過海上運輸合同中規定的應付運費的總額。”

參考文獻：

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[4]王利民，崔建遠.合同法新論·總則[M].北京：中國政法大學出版社，1996.

[作者簡介]馬瑄（1975—），女，江蘇揚州人，副教授，碩士，主要從事國際商法、經濟法方面的研究。于國慶（1977—），男，遼寧大連人，副教授，碩士，主要從事國際貿易、經濟學方面的研究。