哈大高鐵對沿線道路客運發展的影響策略研究

劉麗坤 李德寶

[摘要]本文以哈大高鐵沈陽道路客運為例，運用交通運輸系統協同發展的機理，分析哈大高鐵開通后對沿線道路客運的區域、班線和客流影響，分別從競爭、協作和組織工作三方面提出道路旅客運輸的發展建議。

[關鍵詞]哈大高鐵；沿線；道路客運；影響策略

[中圖分類號]F572[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2012）49-0085-02

近年來，我國在高鐵建設和運行管理方面取得了突破性的成就，隨著武廣、京滬、鄭西等多條客運專線的開通運行，標志著我國已進入了高鐵時代。高鐵客運的快速發展，對我國的道路客運造成了極大的沖擊。2012年11月6日，哈大高鐵經過一個月的試運行，已經通過鐵道部初步驗收和安全評估，這標志著哈大高鐵正式運營近在眼前。試運行期間，哈大高鐵列車車次非常密集，基本實行“公交化”運行的方式。作為一種擁有先進技術的鐵路運輸，必然對沿線道路客運產生極大的影響。因此研究哈大高鐵開通對沿線道路客運的影響對道路客運管理部門及道路客運企業具有重要的意義。

1交通運輸系統協同原理

協同論主要研究遠離平衡態的開放系統在與外界有物質或能量交換的情況下，如何通過自己內部協同作用，自發地出現時間、空間和功能上的有序結構。

交通運輸系統協同，是指構成交通運輸系統的各組成部分之間相互配合、相互補充和相互協作，按照一定的要求和服務目標，共同完成交通運輸系統的動態過程。交通運輸系統協同發展包括三個方面：一是交通運輸與國民經濟發展協調；二是各種運輸方式之間協同發展；三是運輸方式內部協同。

交通運輸系統及其各子系統之間的協同作用要經歷以下幾個階段：

第一階段，交通運輸系統及各子系統的壟斷階段，這是由運輸方式的技術經濟特征決定的；

第二階段，子系統競爭階段，運輸需求和供給中的運價、運速等的不斷變化，導致運輸方式關聯性加強，使各種運輸方式之間的競爭日趨激烈；

第三階段，運輸市場分享階段，運輸需求的多樣性和運輸方式經濟特點的局限性使各運輸方式必須找準市場定位，分享運輸市場；

第四階段，運輸方式之間的協作階段，處于合作中的各子系統的地位隨著序參量的變化而變化，競爭日益激烈，協同作用更加強烈，達到一種均衡狀態。在這種狀態下，交通運輸系統有了整體性、子系統相關性的特點。交通運輸系統在達到整體性協同后，其發揮的整體性功能遠遠超出各子系統的功能和，使系統處于良性循環中。

交通運輸系統的協同發展，必須要合理安排各運輸方式的空間布局及各種運輸方式之間銜接的設施設備，建立有效的運營方式和運輸系統規劃，建立環境保護型、技術密集型、資源節約型的綜合運輸系統，滿足社會不斷增長的運輸需求。

2哈大高鐵對沿線道路客運的影響分析

以哈大高鐵對沈陽道路客運的影響預測分析為例，哈大高鐵北起黑龍江省哈爾濱市，經吉林省松原、長春、四平，遼寧省鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，南抵濱海城市大連，全長904千米，線路縱貫東北三省，途徑三個省會城市和六個地級市及其所轄區縣。哈大高鐵全程運行時間只需3.5小時，比目前縮短至少6小時。哈大高鐵列車車次非常密集，基本實行“公交化”運行。

2.1影響區域

受哈大高鐵影響區域邊界內的節點應滿足如下條件：

（1）節點城市到沈陽班線客車直達時間≤節點到最近的高鐵站點的汽車運行時間+換乘時間+高鐵站點到沈陽的高鐵運行時間。

以吉林為例，吉林與沈陽直達班線時間為410km÷70km/h=5.85h；距離吉林最近的高鐵站為長春站，吉林到長春的汽車運行時間是128km÷70km/h=1.7h，假設換乘時間為2h，長春到沈陽間的高鐵運行時間是1.1h，所以通過換乘高鐵來往吉林與沈陽之間需要1.7+1.1+2=4.8h，小于乘坐直達班線所需時間，所以吉林為影響區域。以此類推，即可以發現哈大線影響區域包括黑龍江省大部，吉林省和遼寧省部分區域。

（2）沈陽道路客運的班線集中區域是以沈陽為中心，以班線客車的最佳距離200千米為半徑，這一區域班線客流占有沈陽道路總客流的70%，是沈陽道路客運經營的重點區域，因此該區域內的班線不受高鐵的影響。

2.2影響班線

影響區域內的班線客流都會受到高鐵的影響，有流失的可能，同時哈大高鐵會帶來集散客運需求，為道路客運帶來新的機遇。運距越長，高鐵的技術優勢越明顯，同線路上的道路班線客運受到沖擊越大。如下圖所示：

2.3影響客流

通過對遼寧省快速汽車客運站旅客出行意愿的調查分析，在被調查的300名旅客中，愿意選擇高鐵出行的旅客占70%；其中企業單位人員和機關事業單位人員重視出行時間效益，運輸需求的價格彈性小，愿意接受高鐵出行的方式，達到60%以上。通過調查分析，可以預測哈大高鐵開通后，沈陽中長途客運班線受到的沖擊最大，如下表所示：

3道路客運的競爭策略

哈大高鐵開通必然會分享道路客運的客流，但也為道路客運帶來新的機遇，尤其是在短途客運方面，道路客運憑借其靈活、機動，可以實現門到門運輸的優勢，在短途低端客運中占據重要的地位。根據交通運輸系統的協同原理，道路客運可以采取以下競爭策略：

3.1準確定位，適度競爭

道路客運可以嘗試與高鐵適度競爭。

首先，發揮支線優勢，道路客運可將其運輸市場定位在高鐵客運的“盲點”、“弱點”等高鐵達不到的小站，做好入縣、入經濟強鎮的支線運輸，并利用逐步完善的高速公路網絡可直達目的地的優勢，開辟一些繞開鐵路線路的中長途干線線路。

其次，瞄準中短途優勢線路。高鐵客運的最優運距為800～1500km，而道路客運的最優運輸距離為500km以內。在短途客運市場上，無論是高鐵的成本優勢，還是速度優勢，都不如其在長途運輸中有優勢。而道路客運卻憑借其“機動、靈活、門到門”的特點，在競爭中處于絕對優勢。因此，在與高鐵的競爭中，道路客運應避其鋒芒，發揮自身優勢，做好中短途優勢線路的運輸。

3.2有序集散，有效銜接

高速鐵路在干線運輸中扮演著重要的角色，連接國內經濟發達、人口眾多的城市群，因此有著較強的節點集散功能。道路客運應該抓住機會，做好與高鐵客運的接駁運輸。在時間上，公路班車車次應與高鐵客運班次在時間上銜接，使旅客換乘時間不至于過分緊張，候車時間也不能過長。實現旅客在換乘時間上的“無縫”；在線路上，應做好統計調查工作，預測換乘的客流量、客流方向，合理安排道路運輸路線和班車數量，做到旅客在換乘線路上的“零距離”。

3.3加強組織，提升服務

高鐵的運行不僅是速度的提升，也是服務質量的提升。因此，道路客運服務質量也必須結合自身特點，發揮其服務的優勢。一是推動運輸工具和服務設施的更新換代，提高道路運輸的安全性和舒適性；二是建立統一的服務規范，為旅客提供便捷化、人性化的規范服務；三是注重旅客需求，細化旅客群體，實行差異化的服務策略，以滿足不同旅客的出行需求。

隨著高鐵時代的到來，道路客運正在承受著前所未有的競爭壓力。道路客運必須應用交通運輸系統的協同原理，既保持與高鐵適度競爭，積極開拓新市場，又要發揮道路客運的優勢，完成高鐵客運的接駁運輸，實現高鐵客運與道路客運的協同發展。

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