從高鐵看中國先進制造業自廢武功的風險

梅新育

摘要：中國已經迅速成長為全世界公認的高鐵大國，高鐵在技術創新方面取得了顯著成就，并由此帶動相關設備制造業的崛起，甚至在海外市場也業績斐然，樹立了良好的口碑。與此同時，高鐵建設在國內卻遭到一些質疑。本文在梳理了高鐵發展的情況之后，對這些爭議性問題依次進行了分析。

關鍵詞：高鐵；制造業；自主創新；爭議

中圖分類號：F532

一、中國自主創新高鐵及相關設備制造業崛起的奇跡

經過長期研究開發和新世紀初以來的跨越式發展，通過成功實施“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的策略，中國已經迅速成長為全世界公認的頭號高鐵大國，系統技術最全，集成能力最強，運營里程最長，運行速度最高，在建規模最大，令全世界同行頗為信服。自從1992年國際鐵路聯盟（UIC）發起世界高速鐵路大會以來，歷次大會一直在歐洲召開，連新干線建成運營數十年的日本都沒能爭取到主辦國資格，2010年第七屆世界高速鐵路大會落戶北京，成為世界高速鐵路大會首次落戶歐洲以外的城市，此舉標志著國際鐵路業界對中國高鐵成就的認可。

—— 2010年末，中國高鐵運營里程8358公里，占全世界高鐵運營里程的1/3強。截至2011年，我國已投入運營的高速列車共計786標準列（8輛編組），其中時速200～250km/h速度級的列車有355列，時速300～350km/h速度級的有140列，時速380km/h速度級的有133列。高速動車組型號也逐漸豐富，由技術剛引進時單一編組、單一用途、單一速度等級的4種車型，發展到目前包括長短編、座臥車、多種速度等級的12種車型。①按照國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，到2020年，中國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，其中高速鐵路客運專線將達到1.6萬公里以上。

—— 自1964年日本首次開通高速列車以來，經過近50年發展，海外高速列車運營時速從最初的210公里提高到320公里，其中日本新干線、法國TGV和德國ICE運營時速分別為300公里、320公里和300公里。中國引進了國外200公里級的高速動車組技術， ②在此基礎上通過實質性技術創新提升運行時速，致使中國高鐵建設全面啟動的過程成為一連串打破和創造列車時速世界紀錄的過程，而對于高速動車組而言，時速每提升約30公里都意味著一次技術飛躍。2010年12月3日，京滬高鐵“和諧號”CRH380AL動車組試運行創造最高運行時速486.1公里的世界紀錄，同年歐洲直升機公司展示的新一代軍民兩用高速直升機驗證機X3（代號）設計最高巡航時速為220海里（約407公里），計劃8年后投入商業運營。2012年4月，中國南車的更高速度試驗列車在國家工程實驗室的實驗時速達到了605公里，且各項指標良好，表現堪稱完美。

憑借在運行時速方面的優勢，中國刷新了高速鐵路定義。按國際公認標準，時速達到200公里即可稱為高速鐵路，但由于中國運行時速超過300公里的線路太多太長，不得不加以區分，把運行時速超過300公里者稱為“高鐵”，對運行時速在200公里以上，300公里以下者則借用了高速列車的名稱，稱為“動車”③ 。

—— 高質量、低成本的競爭優勢。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關設備制造業的優勢不僅僅體現在技術最全、集成能力最強、運行速度最高，而且體現在低成本和建設高效率。中國高鐵建設造價只有海外同行的1/3到1/2，國內高鐵造價一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。越南國會于2010年6月否決采用日本新干線技術修建河內－胡志明市高鐵方案，理由是造價高達560億美元，超過越南國力承受限度。如采用中國技術，造價只有新干線的一半。

憑借這些優勢，中國高鐵獲得了高度評價，在全世界激起了高鐵建設的熱潮，無論是越南、巴西這樣的發展中國家，還是美國這樣的超級大國，概莫能外。

中國高鐵發展帶動了中國軌道交通裝備制造業乘勢崛起，特別是中國南車、中國北車兩大廠商發展迅速。中國南車2000年成立時是一家營業額為103億元的虧損企業，到2010年已經成長為營業額超過600億元的盈利企業，實現了創立之初躋身全球行業三強、具備較強國際競爭力的目標。

在技術創新方面，中國軌道交通裝備制造業取得了不凡的成就。青藏鐵路高原客車、40噸軸重礦石車等產品通過原始創新邁向了技術高端，創造了全球同行公認的成果。就動車組領域而言，關鍵技術為系統總成技術、車體技術、高速轉向架技術、牽引變流器技術、牽引控制技術、牽引電機技術、牽引變壓器技術、制動系統技術、網絡控制技術等，通過消化吸收再創新和完善的自主研發，中國制造業和鐵路運輸業除了在制動系統技術方面還有差距之外，在車體設計和空氣動力學、高速道岔、板式軌道、列控系統、逆變器、變流器、電動機等其他方面均已取得長足進步，達到了世界前列。就總體而言，2003年至2010年末，我國申請了1902項高速鐵路相關技術，其中1421項已經授權，481項正在受理。④到2010年，高速動車組和大功率機車的九大核心技術及其關鍵部件均在中國南車實現了自主化。

二、中國鐵路產業“走出去”的成就與前景

早在20世紀70年代，中國鐵路產業輸出就創造了坦贊鐵路這樣的典范。近年來，中國鐵路產業開拓海外市場更是業績斐然。高鐵“走出去”可分為兩個層次：第一個層次是軌道交通裝備出口，屬于單純貨物貿易；第二個層次是鐵路系統出口，即不僅僅提供機車、車廂、信號系統等設備，而且鋪設整條鐵路，屬于貨物貿易與服務貿易結合。在軌道交通裝備出口層次，中國已經積累了較長時間的成功經驗。在HS統計體系中，軌道交通裝備被列為“鐵道及電車道機車、車輛及其零件；鐵道及電車道軌道固定裝置及其零件、附件；各種機械（包括電動機械）交通信號設備”項目，在這個項目下的出口1994年已達6.3796億美元，進入新世紀以來更是登上了百億美元的臺階，每年出口都遠遠大于進口，這表明中國制造業在此領域已具備競爭優勢且持續增強，出口品種包括機車（電力機車、內燃機車）、客車、貨車、動車組、地鐵、各種配件等鐵路產業幾乎所有產品。2011年，出口143.1641億美元，同比增長60.6%；進口19.8551億美元，同比減少1.8%。⑤ 這樣，當年軌道交通裝備出口額為進口額的7.2倍，順差123.3090億美元。

在一些國家，中國軌道交通裝備已經占據當地市場很大份額，建立了穩固的市場信譽。在油氣資源豐富、社會福利保障體系完備的土庫曼斯坦，在中信建設有限責任公司出口的兩批車廂交貨之后，該國80%的客車車廂都是中國制造，口碑良好。時至今日，中國南車出品的機車、客車已經承擔了土庫曼斯坦90%的客運量、70%的貨運量，承擔了烏茲別克斯坦40%以上的客運量和30%以上的貨運量。在馬來西亞軌道交通市場，中國設備也正在占據較大市場份額，而且是高端裝備份額。即使在“7·23”溫州動車事故后中國鐵路產業面臨前所未有的壓力之時，北車集團也實現了中國制造機車出口歐盟國家零的突破，于2011年8月擊敗歐盟廠商，拿下愛沙尼亞鐵路貨運公司調車機車招標。

中國軌道交通裝備出口市場多元化也有了很大進展，僅中國南車出口市場就有66個國家，覆蓋了亞洲、拉美、非洲、歐洲、北美、大洋洲等各大洲。

在相當程度上，出口已經成為中國軌道交通裝備廠商擺脫國內需求意外波動沖擊、保持企業和產業平穩發展的不可缺少的工具。前幾年高鐵跨越式發展為國內軌道裝備廠商帶來了大量訂單，2007-2010年，鐵路運輸業固定資產投資總額中，設備工器具購置投資依次為673億元、747億元、1021億元、1339億元。⑥2011年，國內鐵路系統迭遭變故，投資建設一度全面停頓，全國鐵路完成固定資產投資比上年銳減2522億元，降幅高達30%；粗略估算，當年完成設備投資比上年減少87億元左右。⑦ 但2011年我國軌道裝備出口比上年增長302億元，不僅彌補了國內需求減少的缺口，而且超出了一截（參見文末附錄）。這樣，依托國內市場的巨大規模和不斷增強的出口競爭力，借助國內外經濟周期的不同步，中國軌道交通裝備廠商有希望形成國內外市場相互促進的良性循環：依托國內市場的巨大規模，中國廠商贏得較有保障的規模效益和范圍經濟效益，加上自主創新的先進技術，為國際競爭力奠定了堅實的基礎，打開了國際市場；國際市場打開后，借助國內外經濟周期的不同步，中國廠商海內外兩個市場的收入可以此消彼長，平抑收入波動，實現平穩持續發展。

中國軌道交通裝備出口不僅要擴張，更要升級。由于迄今中國出口的軌道交通裝備運營最高時速在140公里以內，中國鐵路產業輸出升級方向之一是提升出口軌道交通裝備層次，特別是要努力輸出高鐵裝備。另外一個更重要的方向是從單純設備出口上升到鋪設整條鐵路，輸出系統和標準。作為一個兼具貨物貿易出口大國和國際工程承包大國雙重身份的國家，中國在這方面比較優勢突出。2010年，中國對外承包工程完成營業額922億美元，當年54家中國企業躋身美國ENR國際承包商225強排行榜，完成海外工程營業總額占225強海外營業總額的13.2%，首次躍居全球首位。⑧2011年，我國對外承包工程業務完成營業額1034.2億美元，新簽合同額1423.3億美元。⑨鐵路系統出口能夠將中國在制造業和工程承包兩個行業的優勢結合起來，鑄造更為強大的競爭力，贏得更高收益。

在實踐中，中國鐵路產業的系統和標準出口已經取得了可觀業績。沙特麥加朝覲輕軌在用戶那里贏得了良好口碑。2012年3月，中土集團公司與乍得簽署56.31億美元的乍得鐵路EPC總承包（含機車車輛供貨）合同，包括設計施工采用中國鐵路標準的1364.09公里單線標準軌鐵路。泰國等東南亞國家高層也已經提出本國鐵路發展計劃應使用統一的鐵軌規格，以確保日后能同鄰國鐵路接軌；換言之，實際上就是與中國鐵路標準接軌。

根據鐵道部公開數據，截至2010年末，中國鐵路相關企業在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區，合同金額達260億美元，鐵路技術裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家， ⑩沙特麥加朝覲輕軌項目如期建成運營，委內瑞拉中西部鐵路項目也在加緊建設，新客戶紛至沓來，近兩年有100多個國家元首、政要和代表團考察中國高鐵，高度評價中國高鐵成就，從巴西、阿根廷、波蘭、東南亞這樣的新興市場，到慣于引進世界最先進技術裝備的沙特等海灣石油輸出國，到昔日曾幫助中國建設鐵路的俄羅斯，到世界超級大國美國，都已明確表示希望中國參與其高鐵建設合作。

三、高鐵—— 一種潛在的革命性創新

高鐵不僅僅是一種運輸方式的變革創新，其影響絕不僅僅局限于交通運輸領域，而是有可能給中國經濟社會可持續發展帶來革命性變化的戰略新興產業。

第一，通過為社會提供更快、運量更大的運輸方式，服務于中國經濟社會發展的需求。從鐵路購票的人潮（尤其是春運時期）甚至動車組乘客也經常搶購站票來看，這種需求極為龐大。

第二，通過提供高鐵這種在成本、能耗、舒適度、安全性等方面更有優勢的交通方式，引發全社會交通運輸體系革命，減少使用成本高、環保效益差、擁堵嚴重的汽車（特別是私家車），從而全面提高全社會交通運輸體系的效率：高鐵能耗為1，小汽車則為5.3，飛機為5.6；一條雙向4車道高速公路占地面積是復線高鐵的1.6倍，一個大型飛機場占地面積相當于建設1000公里復線高鐵。

第三，通過改進交通運輸體系帶動全國產業優化布局和升級，讓內地廣大地區能夠更深入地分享東部工業化的成果，承接產業轉移的機遇。而這種產業轉移又將極大地改善中國國民的福利——如果能在家鄉就近找到待遇合理的工作，那些背井離鄉在沿海打工的千百萬人就無需付出家庭分離的代價，留守老人、留守兒童等社會問題就會由此減輕很多。鑒于產業布局過度集中于沿海地區已成為一個世界性嚴重問題，解決這一問題必須立足于先進鐵路等交通運輸技術進步的基礎之上，中國在這方面的進步將為世界樹立典范。

在更大背景上考察，還可以看到：通過帶動沿海產業向內地轉移，還能夠調節全球性產業轉移的步伐和方向，使其符合我國經濟社會發展的目標、規劃，避免快速陷入產業空心化泥潭，導致經濟社會喪失可持續發展前景。此前，中國在全球產業轉移中是單純的接受者，但隨著國民收入提高（換言之，即成本上升），云集于中國沿海的部分傳統勞動密集型產業、先進制造業中的勞動密集環節需要轉移，而產業向其他國家轉移，至少將在一定時期內給我國帶來就業機會流失、財政收入減少、國際收支惡化、國內投資不足等副作用，20世紀延續數十年的“英國病”給我們敲響了警鐘，我們需要鼓勵沿海產業多向內地轉移而不是向國外轉移。

第四，從包括主機和零部件的高速列車本身到高鐵工程建造、高鐵通信、高鐵軌道設備、高鐵電氣化設備、高鐵車輛和鐵軌維護，等等，高鐵系統制造這條漫長的產業鏈有能力帶動我國制造業和工程建筑業水平上一個大臺階，僅每公里高鐵耗用鋼材就達3000噸（不包括車輛等），是普通鐵路同一指標的10倍；一列列車的維修成本（換言之，即維護企業的預期收入）是其整車成本的1.5倍。

第五，依靠全世界速度最快、技術水平最高、建設成本最低、運營和建設里程最長等優勢，中國高鐵有望贏得廣闊的海外市場，這將有力地促進我國出口結構升級。高鐵工程、商品輸出與資本輸出相結合，又能夠大大提高我國在全球產業體系中的地位，進而大大提升“中國制造”的形象。

第六，通過向國外延伸高鐵網絡，構建以中國為中心的國際高鐵網，中國的國際戰略地位將大大改善。這種收益不僅僅局限于經濟收益，而是延伸到國家安全等各個方面。

目前中國對生產環節的控制力很強，對消費、銷售環節的控制力也正在穩步增強，但對運輸環節的控制力仍然十分薄弱。在以海運為主的世界運輸體系中，全世界有16個一級海峽為美國所控制，蘇伊士運河等關鍵水道地處動蕩地區而存在中斷風險。鑒于歐盟是我國第一大出口市場，而對歐貿易絕大多數要通過蘇伊士運河，近年開通的渝新歐鐵路運輸線和其他亞歐陸橋線路對保持中歐貿易通道的戰略意義已經浮現。從長期看，這條運輸線路對保障中國糧食安全也有著重要戰略意義，因為中國糧食進口量將持續增長，鑒于美國海上軍力優勢較大，這條連接中國和烏克蘭、俄羅斯兩大進口糧源的陸地通道意義可想而知。從全球視角出發，可以更清楚立足于高鐵技術進步的陸地大容量快速交通網的重要性。

與此同時，世界主要發達國家的高速鐵路正在進入新一輪快速發展期。不僅在鐵路技術相對發達的歐洲、日本，就是在近百年來鐵路運輸遭受公路運輸排擠最強烈的北美，大規模高速鐵路建設也已開始啟動，技術和裝備“清潔化”、“智能化”成為北美軌道交通領域發展重點。在難得發展機遇的吸引之下，有眼光的產業巨頭紛紛進入這個行業。巴菲特收購了美國第二大鐵路運營商伯林頓北方圣塔菲公司（Burlington Northern Santa Fe Corp.，BNSF）的全部股權，以及美國最大鐵路公司聯合太平洋公司（UNP）、第四大鐵路公司諾弗克南方公司（NSC）的巨額股權；比爾·蓋茨則已經成為加拿大國家鐵路公司的最大股東。在這場數十年未遇的發展機遇中，中國在這一產業占據了先驅地位。

四、高鐵爭議之一：是發展超前還是滯后？

短短幾年便躍居世界最先進水平的中國高鐵本來堪稱中國發展戰略新興產業的成功范例，但高鐵乃至整個中國鐵路卻在2011年陷入了巨大的輿論漩渦。在鐵道部前部長劉志軍因經濟犯罪落馬后，負債、票價、安全等問題遭受廣泛的質疑，盡管最高時速394公里的武廣高鐵運行近2年來不曾出現過任何安全事故，仍然有觀點認為發展高鐵是冒進的錯誤決策，而“7·23”溫州動車事故更是加劇了這些評價。在巨大的輿論壓力之下，整個中國鐵路產業經歷了新中國成立以來最劇烈的震蕩：一年之內兩度全面、大幅度降速運行，京滬高鐵運行速度從設計之初的最高時速380公里降至300公里，鐵路建設全面停頓，等等。這一切嚴重沖擊了中國高鐵和整個中國鐵路的聲譽，也大大削弱了高鐵相對于航空等其他運輸方式的比較優勢。

為此，剖析對高鐵和整個中國鐵道產業的一些爭議觀點，是有價值的。

首先需要明確的是一個關系全局性決策的問題：中國高鐵是否發展超前？

答案是否定的。中國高鐵、中國鐵路不但不超前，而且發展滯后了。

中國仍然還是發展中國家，但這并不意味著中國不應該開發全世界最快的高鐵，因為超越舊技術、直接采用最新技術，這本來就是發展中國家最大的后發優勢。比如，我國在銅線電話普及之前便大規模采用光纜，而印度、非洲固話沒有普及，就先行大規模發展移動通訊。限制發展中國家充分發揮這一后發優勢的瓶頸在于資金和人才缺口，如果已經突破了這兩個缺口，那么就應充分發掘這種后發優勢以求更快的發展。

歷史已經證明，任何一個成功趕超的后發國家，無論是英國、美國、德國還是日本，都必須有這樣的志向，并落實為實際行動。趕超的雄心不等于盲目自大。我們不僅應當立志趕超，而且在成功趕超之后，還需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中國的國家依循相同路徑趕超。

有觀點指出，特定時間、特定線路、特定班次的高鐵上座率不高，高鐵建設超前了。其實，在這個意義上的高鐵“超前”是應該的。如果一開通就陷入持續、嚴重的滿員和超載，那就說明設計運輸能力被低估，這不僅耽誤社會經濟發展時機，而且在新建線路上再擴建的成本要比完全新建高得多。

考察我國GDP和各類交通運輸方式的增長情況，可以更清楚地看到：中國鐵路多年來發展嚴重滯后，已經跟不上國民經濟發展的客觀需求；近幾年高鐵建設的跨越式發展，既是跨越，更是彌補欠賬。1990-2010年間，我國GDP從18668億元上升至401202億元，增長了20.49倍。在此期間，鐵路營運里程、旅客周轉量、貨物周轉量等指標增幅不僅遠遠小于GDP增幅，與公路、民航、水運等交通運輸方式相比，幾乎在每項指標上增長幅度都是最小的：論營運里程，鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里，增長57%；公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里，增長290%；民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里，增長445%。論旅客周轉量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長235%；公路從2620億人公里增長至15021億人公里，增長473%。論貨運量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長142%；公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸，增長238%。論貨物周轉量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長160%；公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長1192%，增長近12倍! 。

根據上述數據計算，可以看到：在這20年里，每單位營運里程旅客周轉量，鐵路上升了113%，公路上升了47%；每單位營運里程貨運量，鐵路上升了54%，公路則下降了13%。這表明無論是貨運還是客運，鐵路運輸效率提高更快。在此期間，每單位營運里程貨物周轉量，鐵路上升了66%，公路上升了231%。這表明有過多的貨物采用了不適合長途貨運的公路運輸方式，這對于整個交通運輸體系的效率是不利的。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵，耗費大量汽油、柴油來換取煤炭也決不是一種合理的能源交換方式。

五、高鐵爭議之二：安全性能是否更差？

2011年的溫州動車事故震動國內外，多年未見的特大交通安全事故令中國鐵路承受了空前的壓力，國務院為此組織了近30年未有的高級別技術和安全檢查。

然而，客觀冷靜地橫向比較，不難發現，中國鐵路的安全記錄在全世界并不差。印度這樣的發展中國家自是不能與中國相提并論，因為印度2009年一年火車事故就死亡25705人，近2年一年鐵路事故死亡1.5萬人；阿根廷1970年2月的嚴重鐵路交通事故造成了236人死亡。即便與中國之外鐵路技術最先進的德國和日本相比，在發生事故的極端情況下，中國鐵路的表現也相對要好得多。因為溫州動車追尾事故發生于雷雨天氣，而且發生在數10米高的橋梁上，車廂墜落，加大了傷亡損失。但與溫州此次事故相比，德國、日本惡性列車事故發生于平地，天氣也較好，傷亡卻是溫州動車事故的數倍：德國埃舍德列車脫軌事故發生于1998年6月3日，由慕尼黑開往漢堡的ICE884次高速列車在運行至距漢諾威東北方向附近小鎮埃舍德時脫軌，死亡100人，重傷88人。2005年4月25日，日本兵庫縣尼崎市一列載有580多名乘客的列車出軌，107人罹難，400余人受傷。當年12月25日，日本列車“稻穗14號”在日本北部山形縣莊內鎮脫軌翻車。日本警方次日公布，這起脫軌事故中的死亡人數當天已達4人，受傷人數達到33人。

就總體而言，在高鐵技術最成熟、最系統的歐洲，除了1998年埃舍德列車脫軌事故外，近20年來還發生了至少數十起嚴重鐵路事故，僅2000年11月11日奧地利山地火車事故就直接造成了159人死亡。

因此，以溫州動車事故為由否定中國鐵路產業的觀點有失偏頗。

技術進步必然帶來相應的風險，以愛惜生命為由拒絕技術進步無助于社會經濟發展。

更重要的是，如果因此否定中國鐵路技術和管理體制的一切成就，推倒重來，那么不僅會使得中國鐵路喪失業已取得的技術趕超成就，重新淪入落后境地，而且有可能因為無視實踐結果而盲目推行的所謂“體制改革”而增加風險。溫州動車事故之后，有觀點認為應實行“鐵路民營化”。然而，鐵路民營化必然導致嚴重的腐敗問題。同時，歐洲和日本20世紀80年代以來的實踐表明，鐵路民營化之后事故率明顯上升，其原因在于：在其他條件相同的情況下，民營企業有著更強烈的動機，即為了提高利潤而減少安全投入甚至裁員。正因為如此，在鐵路系統事故頻發的背景下，在2012年2月22日布宜諾斯艾利斯城鐵事故一次就造成51人死亡、600多人受傷之后，阿根廷總統克里斯蒂娜·費爾南德斯發言暗示可能重新國有化鐵路系統。

六、高鐵爭議之三：鐵路調整是否符合經濟規律？

溫州動車事故后，鐵道部、通信信號集團公司、通信信號研究設計院、上海鐵路局等單位共有54名責任人員受到黨紀政紀處分。對鐵路事故有關責任人給予嚴厲處罰是應當的，但令人擔憂的是，在劉志軍落馬和溫州動車事故之后，中國鐵路系統采取了一系列超強力度的調整措施，全面大幅度降低了各條線路的運營時速，高鐵一等車廂和豪華標準超過飛機頭等艙的商務車廂設置及其票價也遭到了許多批評，臥鋪車廂甚至被取消。然而，重新審視高鐵曾經奉行的“高速+豪華車廂高票價”策略，不難發現這樣做其實符合經濟規律，而降低運營時速的做法則違背了商業規律。

中國鐵路產業運營發展中的基本矛盾是公益性與商業性的沖突。作為一項產業，鐵路必須保持追求盈利的商業性動機，也只有保證一定的盈利，才能保證這項產業獲得可持續的投入而持續發展，從而更好地滿足需求。但中國鐵路服務覆蓋面極為廣泛，2011年18.6226億人的旅客發送量，相當于全國人口平均每人乘坐1.4次，僅此一點就決定了中國鐵路不可能完全商業化，盡管特定地區的特定線路可以如此。為解決公益性與商業性的沖突，其出路是發展部分鐵路擁有比較優勢的純商業性業務，用其盈利彌補公益性、半公益性業務的虧損。換言之，就是向高消費客戶提供符合其需求的更高檔服務，并收取高票價，以其盈利彌補面向中低收入客戶業務的低利潤或虧損。從這一視角出發，不難看出建設京滬杭、武廣、京漢等350公里以上時速高鐵并設置高檔一等車廂、商務車廂、臥鋪車廂具有商業合理性。

憑借350公里以上甚至接近400公里的時速以及地處市區的火車站，在這些人流量巨大的黃金線路上，乘坐高鐵實際花費時間不比民航多，甚至比民航還少。在這一因素基礎上，比飛機寬敞得多的空間、更大的行李攜帶量、受天氣影響小、準點率更高等因素進一步加大了高鐵相對于民航的比較優勢。通過設置高檔、一等車廂、商務車廂和臥鋪車廂，高鐵不僅能夠吸引和分流民航的大批乘客，特別是商務、公務高消費乘客，而且能夠發掘出潛在的高端旅游觀光客源。這些乘客對價格敏感程度較低，樂于接受甚至只愿意接受高檔服務，并有能力支付市場化的高票價，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補公益性、半公益性業務的虧損了。

然而，在高鐵全面、大幅度降速之后，乘坐高鐵實際花費時間與民航拉開了差距，這項基本因素就決定了在吸引愿意花錢買時間的高消費客戶方面，高鐵在很大程度上已經失去了相對于民航的優勢。即使是對于那些潛在的高端旅游觀光客源而言，在一等車廂、商務車廂設置降等、取消臥鋪車廂之后，其吸引力也大大減少了。此外，降速對能源經濟性有負面影響，而且能否因此提高安全性，在技術上還存在爭議。

更值得注意的是，有觀點認為應降低在建和計劃修建的高鐵線路等級。這種提議將有可能使中國鐵路交通體系固定于落后的地位，其影響甚至長達數十年，進而影響整個國民經濟和社會發展。如果按照已經達到的350公里乃至400公里以上時速標準建設鐵路，即使暫時不按這個速度運營，日后也無需改建基礎設施就可以直接提速，滿足需求；但如果按照250公里時速標準建設鐵路，即使目前還能將就，等到日后強烈感到低速瓶頸掣肘時，已經無法提速了；而那時候如果要提速，就必須進行大的改建，付出的代價將是巨大的。即使屆時能夠改建，對花費了巨額投資、投入使用時間不長的線路又花費巨資改建，甚至另修新線，必定大大降低投資效益。

無論是公司還是國家，在發展中最大的阻力之一就是陳舊過時的固定資產或其他資產過高，以致于決策者因難以下定決心廢棄這筆巨額資產而錯過跟上技術革命、產業結構更新的步伐。舊技術、舊產業因成熟而往往成本很低，利潤很高；新技術、新產業至少在初期成本很高而利潤較低，這更加大了決策者轉型的阻力。

感光材料行業的百年老店柯達公司之所以在短短幾年里便不得不申請破產保護，原因之一便是柯達在傳統相機和膠卷業務的固定資產極高。柯達公司的電器工程師史蒂夫· 薩森早在1975年就研制出了世界上第一部數碼相機；到了1996年，柯達公司營業額達到了160億美元，凈利潤超過25億美元；2000年，柯達公司傳統影像業務部門銷售利潤竟高達143億美元，幾乎等于2001年佳能數碼相機業務利潤的10倍。但因為舍不得丟棄在傳統相機和膠卷業務的巨額固定資產，也因為當時成熟的膠卷業務每1美元投資就能產生70美分利潤，而尚不成熟的數碼影像業務則最多只有5美分，@ 公司決策層一直不愿意全力向數碼影像業務轉型，最終落后于富士、佳能、尼康等競爭對手。等到數碼影像最終占據市場主流之時，柯達公司試圖轉型，卻為時已晚。從2003年起柯達就開始急劇沒落了。2012年1月19日，柯達公司正式提出破產保護申請。

在發展新興高鐵產業方面，我國相對于傳統發達國家的最大優勢之一便是舊技術固定資產存量微乎其微，應充分利用這一后發優勢。高鐵降速的做法值得商榷，即使暫時降速運行，高鐵線路建設也必須按照以前確定的350公里乃至400公里以上時速的標準建設，而決不能按照250公里時速標準建設，以便日后需要時可以提速。

至于高鐵票價，本來就不應該成為問題。高鐵票價高于動車更高于綠皮車，這是維持產業發展的需要。只有產業持續健康發展了，只有發展先進制造業及相關服務業，并占據世界前沿，關注“民生”才有穩固的根基，民生問題才能更好地得到解決。

注釋：

① 科技部：《高速列車科技發展“十二五”專項規劃》，2012年4月。

② 在高速動車組技術上，南車一次引進了200公里級技術，而后為自行開發；北車引進了阿爾斯通200公里級動車組技術和西門子300公里級動車組技術。另外，高鐵技術本身還包括信號、軌道、電網等技術。

③ “高鐵”和“動車”本來是不同的兩個概念，按照國際標準，“高速鐵路”指的是時速200公里以上的鐵路線，“高速動車組”則是中國對高鐵列車這種產品的叫法，英文翻譯為“High speed EMUs ”或 “High speed trains”。

④ 張璐晶：《高鐵成長記》，《中國經濟周刊》，2011年第5、6期合刊。

⑤ 海關總署：《海關統計》，歷年。

⑥ 根據2008-2011年《中國統計年鑒》分行業固定資產投資統計數據。

⑦ 根據鐵道部網站2011年全國鐵路主要指標數據估算。

⑧ 商務部對外投資和經濟合作司司長王沈陽：《2010年中國對外投資合作情況》，《中國商務年鑒2011》，第349～350頁，中國商務出版社，2011年。

⑨ 商務部對外投資和經濟合作司統計。

⑩ 張璐晶：《高鐵成長記》，《中國經濟周刊》，2011年第5、6期合刊。

!根據國家統計局《中國統計摘要2011》第149頁數據整理計算，中國統計出版社，2011年。

@這一數據來自柯達公司前高管、羅切斯特大學西蒙商學院教授拉里·馬特森，引自《柯達VS諾基亞：兩個保守主義者的宿命》，《中國經濟和信息化》，2012年2月10日。

參考文獻：

[1]顧龍生.毛澤東經濟理論與實踐[M].北京：紅旗出版社，2010.

[2]國家統計局.中國統計年鑒[M].2008-2011.

[3]國家統計局.中國統計摘要2011[M].北京：中國統計出版社，2011.

[4]科技部.高速列車科技發展“十二五”專項規劃[Z].2012.

[5]中國經濟和信息化[J].有關各期.

[6]中國商務年鑒[M].北京：中國商務出版社.

[7]鐵道部網站. [EB/OL] http://www.china-mor.gov.cn/.

附錄：2011年鐵路設備投資估算

根據鐵道部網站2011年全國鐵路主要指標數據，2010、2011年完成固定資產投資分別為8385億元、5863億元，2011年比上年減少2522億元，降幅為30.1%。其中基本建設投資分別完成7075億元、4611億元，減少2464億元，降幅為34.8%。將固定資產投資剔除基本建設投資后的剩余部分全部視為設備投資，粗略估算得出2010、2011年分別完成設備投資1310億元、1252億元。《中國統計年鑒》中分行業固定資產投資統計中鐵路運輸業投資項目口徑與鐵道部上述指標不完全一致，但其中2011年鐵路運輸業設備工器具購置投資1339億元，與上述粗略估算的2010年全國鐵路設備投資1310億元差距不大，表明估算2011年設備投資1252億元左右誤差不會太大。

這樣，以《中國統計年鑒》中的2010年鐵路運輸業設備工器具購置投資1339億元與估算得出的2011年設備投資1252億元相減，可知2011年鐵路設備投資減少87億元左右。根據《海關統計》，2010、2011年軌道交通裝備出口分別為89.1517億美元、143.1641億美元，當年平均匯率分別為1美元兌6.7695元和1美元兌6.3281元（2011年12月平均匯率），折算得出2010-2011年軌道交通裝備出口額分別為604億元、906億元，2011年出口增長302億元。

（編輯：張小玲）