淺析非精密進近

摘要：非精密進近是真正能夠有效地檢驗駕駛艙資源管理水平和機組的飛行技術水平的飛行活動，掌握好非精密進近保證飛行安全。

關鍵詞：非精密進近 VOR/DME 下降梯度

目前國內民航飛機除ILS以外的其他進近方式例如VOR/DME 或NDB。這幾種都是只有水平軌跡而沒有垂直軌跡引導的非精密進近。與ILS的主要區別就是精度低。ILS提供的信號反映在飛機儀表上可以很直觀的告訴飛行員飛機當時的位置與所要求的位置的偏差。該信號在不受干擾時可以一直準確引導飛機直到接地。而因大多數的VOR臺都不在跑道中心延長線上，所以多數VOR進近的航道都與跑道中心延長線有一個夾角，且它只能提供水平軌跡的引導，垂直軌跡只能由飛行員通過DME判斷自己掌握。這一點也可在進近圖上反映出來。在操作上當然是VOR/DME要復雜一些了，沒有儀表直觀指示飛機的高低，由飛行員自己計算。同時水平方向上的偏差指示也遠沒有ILS及時，準確。

我們就其中一種非精密進近（VOR/DME）進近做一下探討，這種進近方式是通過地面甚高頻全向信標引導飛機航跡，配合DME來確定飛機的下降梯度而達到安全進近的目的。儀表進近圖上的數據是經過校飛而確定的安全進近數據，我們可以根據這些計算好下降率，以至控制好飛機在距離。洛陽機場風比較大，我們在進近之前也應當更多的考慮到風的修正。在起始進近時應創造好飛機的進近條件，速度、高度、姿態，以免接近跑到時操作量過大，而造成不安全因素。

在進近過程中，按照進近程序和操作要求會有梯級下降，就是過一個定位點下到一個指定的高度。通常這個過程沒有下降率的要求，尤其是在最后一段為保證飛機及早出云建立相應的目視參考，可能飛行員會操作飛機一個稍微高于正常的下降率下降，這樣就會導致飛機低于一個正常的ILS進近剖面。在天氣情況良好時，通過目視跑道加上機上儀表的指示，做非精密進近時飛行員可以保持一個穩定的類似ILS的剖面進近直到落地，但如果是能見度不好或邊緣天氣，飛行員會保持最后的最低下降高度至復飛點。在此期間如果建立目視參考可以操縱飛機落地，事實上從這一過程是相當短暫的，因為方向的偏差及天氣的影響往往在看到跑道或相應的燈光或其他的目視參考時飛機都偏高且不在五邊上，為保證安全還不能以過大的下降率下降，這就是為什么最后飛機在跑道入口出高度高速度也大的原因。

在訓練中，首先要確定機載設備的頻率是否正確，并聽清呼號，判明是否是正確所需的電臺，其次準確過臺后，利用RMI/CDI/HIS保持應飛航向和航跡，即RMI上的QDM=MC/CDI和HIS上航道偏離桿與預選航道一致。確定好飛機的平面航跡，過定位點后開始下降，控制好給定的下降率，并在各階段及時判定飛機位置高度的偏差，及時作出修正。如果飛行中飛機產生偏航，應根據DME顯示的距離及時作出修正，距離較長時應選擇較大的切入角切入航路，較近時不宜選擇過大切入角，以免修正過量使飛機偏向另外一側。通常取2倍的偏離角。也可采用固定的切入角10 o中間分為按固定航向切入和按無線電方位切入，前者是取10度切入角，當RMI指示或ADF指示10度時，飛機切到無邊的向臺航跡上。后者是保持固定的電臺相對方位RB=10度切到五邊。總之固定角切入法實施簡單，修正量小，常用的偏離角不大或飛機處于上風面的情況，如果偏離較大，可以選用大點的固定角度切入。

這種非精密進近方式需要飛行機組人員做好充分的準備，以保證飛行安全。