湯姆斯·恩德斯 空客難逃一劫

3月12日，空中客車公司總裁湯姆斯·恩德斯發(fā)動九大在歐洲舉足輕重的公司聯(lián)合發(fā)表聲明，呼吁各國政府采取行動，阻止與那些反對歐盟碳排放交易機制的國家之間愈演愈烈的貿(mào)易爭端。

孟巖峰 朱瓊?cè)A

120億美元訂單“卡殼”

關(guān)于歐盟ETS(碳排放體系)的爭端已然愈演愈烈，湯姆斯·恩德斯的聲明選在了最關(guān)鍵的時機。

提出那份如今已經(jīng)放在英、美、法等國家元首辦公桌上的聯(lián)合聲明，這些聲名赫赫的公司包括空中客車公司、柏林航空公司、法國航空公司、英國航空公司、伊比利亞航空公司、漢莎航空公司、MTU航空發(fā)動機公司、賽峰公司和維珍大西洋公司。

九家企業(yè)一致認為，由于其他重要市場繼續(xù)反對歐盟碳排放交易機制，這種擱置、取消和懲罰性行動還會不斷加劇。他們認為目前的形勢是歐洲航空業(yè)無法掌控的?！霸谀壳暗慕?jīng)濟形勢下，歐洲承受不了這樣的打擊”。

讓九大巨頭集體諫言的導(dǎo)火索，來自于中國飛機訂單可能產(chǎn)生的變化。3月8日，空客公司的母公司歐洲宇航防務(wù)集團總裁Louis Gallois公開宣稱，來自中國航空公司的35架A330客機訂單被推遲，香港航空的10架A380客機的訂單被阻止，超過140億美元的訂單受到影響。

2011年，空客公司綜合營業(yè)額達到331.03億歐元，比2010財年的299.78億歐元增長10％，這主要獲益于公司飛機交付量的增長。如今，最大的問題卻出現(xiàn)在飛機交付量上。

根據(jù)中國航空公司法規(guī)規(guī)定，航空公司與制造商簽署的飛機訂單協(xié)議，只是意向性合同，必須有發(fā)改委批準通過，才能正式宣布訂單。

“訂單不能落實，意味著航空公司擴張計劃受到影響?！币晃恢袊娇諛I(yè)高管表示，按照飛機制造商的生產(chǎn)周期，只有下訂單才開始著手生產(chǎn)。

“如果空客的訂單長期不能落實，將導(dǎo)致航空公司改變訂單計劃，或選擇美國波音同類型的飛機，這對空客而言，是一場嚴重的事故，而對于競爭對手波音公司是個利好消息。”

而且，這將威脅到空中客車在歐洲的1000個就業(yè)機會，以及與空客相關(guān)的供應(yīng)鏈上的1000個就業(yè)機會。

誰是鬧劇的犧牲品

空中客車是法國出口收入的一個主要來源，作為全球最大的飛機制造商，空客對歐盟經(jīng)濟體而言舉足輕重。但是如今，空中客車注定成為這場歐盟航空碳稅鬧劇的犧牲品。

一位接近中國民航局的知情人士稱，目前來自民航局、商務(wù)部、外交部成立的領(lǐng)導(dǎo)小組正在研究中方對ETS可能采取的反制措施，其中依靠貿(mào)易反制歐盟呼聲最為強烈?！皩脮r，空客的飛機訂單可能會成為雙方的犧牲品?！?/p>

歐盟ETS是懸在所有航空公司頭上的一把劍。

所謂ETS，是指所有飛抵或者飛經(jīng)歐盟的航空公司，必須向歐盟繳納一定數(shù)額的碳排放費用。一旦歐盟ETS正式征收，2012年中國民航業(yè)將支付約8億元人民幣，2020年將達到30億元人民幣，未來9年累計支出將超過176億元人民幣。

一位法國高級政府官員稱，訂單被擱置的背后是場殘酷的戰(zhàn)爭，“我們知道(碳稅)將惹來抗議，現(xiàn)在我們面臨著真正的威脅?！?/p>

值得注意的是，就在中國接連暫?？湛陀唵沃H，其競爭對手波音或成為贏家。波音民用飛機集團首席執(zhí)行官安波杰3月14日透露，波音于上周從中國幾位客戶處獲得了30架波音B777客機訂單，并且還在北京與中國的飛機制造商——中國商用飛機公司(COMAC)簽訂了合作協(xié)議。

波音發(fā)言人之后進一步解釋稱，上述訂單尚未最終敲定，包括10架南航此前宣布的B777-300ER訂單。30架777訂單賬面價值近90億美元，但根據(jù)航空咨詢公司Avitas預(yù)計，折后價格低于50億美元。

20年來“最高的戰(zhàn)爭”

20年彈指一揮間，在湯姆斯·恩德斯擔(dān)任CEO的空客“湯姆斯”時代，這家公司與波音的競爭只上演了序曲。

鑒于征服宇宙的科技競爭多數(shù)是政府行為，商業(yè)客機領(lǐng)域的競爭算得上人類在經(jīng)濟領(lǐng)域“最高的戰(zhàn)爭”。

“沒有人知道全部的真相”，用這句話形容波音與空中客車的競爭似乎特別貼切。這場開始于上世紀末的、跨越陸地天空的較量，就像一場異彩紛呈的表演，不僅向人們展示了有史以來人類科技的最高成就，也從另一個側(cè)面折射著所謂高度文明的人類社會紛繁復(fù)雜的游戲規(guī)則。

與波音的閱歷相比，空客顯然是張年輕的面孔。正是這張建立在歐洲盟國合作基礎(chǔ)上的新面孔，在洛克西德·馬丁和邁克唐納·道格拉斯之后，真正挑戰(zhàn)了波音在民用航空客機制造領(lǐng)域的壓倒優(yōu)勢。

70％以上的市場份額曾經(jīng)讓波音“笑傲江湖”，也正是因為這樣驕人的戰(zhàn)績，使得同樣接近50％的市場份額在波音看來是一條危險的警戒線，在空客看來卻是值得驕傲的成就。

但是，疏狂散盡是滄桑，不知什么時候空客變得“老成”起來，曾經(jīng)多元化的企業(yè)文化蝸居在日益官僚化的管理方式下，曾經(jīng)大膽創(chuàng)新、求變的經(jīng)營理念被謹小慎微的決策習(xí)慣沖淡，空客似乎成了若干年前的波音。波音反倒煥發(fā)青春，勇敢地開發(fā)新型客機，利用美國的政治影響力拓展中東市場，甚至通過飛機部件制造的合作將龐大的日本市場攬入懷中，早年在中國市場奠定的基礎(chǔ)也進一步鞏固。

轉(zhuǎn)眼之間，事情開始轉(zhuǎn)向另一個方向。

盡管經(jīng)歷了幾次類似的反復(fù)，人們?nèi)匀徊荒芡詳嘌?，更不能因此認為，空客和波音的競爭僅僅是某種簡單的循環(huán)往復(fù)，問題比想象的要復(fù)雜許多，事情的真相也遠比表現(xiàn)出來的某一面更有戲劇。要知道，兩家航空制造商的競爭涉及到科學(xué)技術(shù)、國際政治、多邊貿(mào)易，甚至金融市場等各個方面。如此復(fù)雜的體系超過旁觀者所能理解的范疇。

空客與波音還遠沒有爭到你死我活的境地，與中國一樣著力本國大型飛機研制的國家正在增加，中小型客機制造領(lǐng)域又逐步為巴西飛機制造等幾家新崛起的公司所蠶食，航空業(yè)正在上演著一場殘酷的戰(zhàn)爭。