談京滬高鐵軌道板復測技術

【摘 要】本文主要論述京滬高鐵TJ-Ⅳ標DK912+434.33-DK924+801.78段灌漿后對軌道板鋪設狀態進行復測的技術方法，重點從實施過程、質量控制等方面對該段的復測成果進行數據統計、分析，對存在的問題進行分析研究，提出整改方案，以便合理安排無渣軌道的鋪設時間，確保鋪設質量，為京滬高鐵安全運行提供技術參考。

【關鍵字】京滬高鐵；軌道板復測

1 工程概況

京滬高速鐵路四TJ-Ⅳ標段20工區位于安徽定遠縣池河境內，起訖里程DK912+434.33～DK924+801.78，全長12.367公里。其中橋梁4.1公里，路基8.2公里。直線區段共布設3242塊板，DK915+406.671～916+899.214為曲線區段，曲線半徑12000米，設計超高為95mm，共布設564塊板，合計鋪板3806塊，軌道板復測于2010年8月16日開始進行測量，截止2010年9月12日完成，實際軌道板復測完成3806塊。

2 軌道板復測的意義

京滬高速鐵路軌道工程設計行車速度目標值均為350km/h，采用雙線無碴軌道，正線軌道按一次鋪設跨區間無縫線路設計。在CRTSII型板灌注水泥乳化瀝青砂漿結束后，鋼軌鋪設前必須對軌道板鋪設狀態進行100%的復測檢查。軌道板鋪設精度是縱聯和剪切連接的前提，是軌道順利精調的保證，及時進行復測能夠提前發現并處理誤差偏大的問題，否則將對施工組織，工程質量造成極大隱患，因此在軌道板灌漿后必須進行復測和評估，對不滿足要求的及時處理。

3 儀器設備及實測過程

在精調開始前，先做好人員培訓，設備調試的準備工作。

3.1 儀器的標稱精度

該段復測采用2臺儀器，分別為：天寶S8，精度1 mm ± 1 ppm；徠卡TS30，精度0.6mm+1ppm，均在年檢合格期內。

3.2 實施過程

采用CPIII網進行復測，并建立相應的臺賬，測量點的設置應與精調時所用點位相同，每塊軌道板測6個承軌臺，并與相鄰軌道板進行搭接測量。

3.2.1 每天進行一次全站儀及標架的檢驗，做到儀器及標架精度滿足軌道板控制測量精度的要求。

3.2.2 設站時檢查后方交會設站精度，確保設站精度小于2mm。

3.2.3 對每塊軌道板上的6個承軌臺使用全站儀進行測量，這些測點也是用于精調的點。其中4個測點位于板兩端，另外2個測點位于板中間，還有一塊軌道板進行搭接測量。

3.2.4 測量結果將根據以下標準進行檢查：

（1）軌道板內部幾何尺寸

（2）軌距和絕對高程

（3）軌道板之間的過渡

4 質量控制措施

4.1 規定精調和壓緊裝置必須同步進行，在壓緊裝置完成后，不搬站的情況下，進行復測。

4.2 在施工過程中每個工序必須進行標示，以滿足質量控制的時效要求。

4.3 及時鑿除橫向封邊，按時拆除精調抓，以防止軌道板的上拱及下沉。

4.4 及時進行復測和數據的處理分析，指導鋪板工作，及時發現問題，及時解決。

5 分析實測數據質量

根據京滬公司[2010]111號文《關于規范灌注軌道板后測量驗收工作的通知》的要求：

軌道板灌漿后復測指標采用CPⅢ后方交會進行測量的成果與設計進行比較，合格標準為：每項實測實量指標的點數合格率達到80%及以上，且最大偏差值不宜超過允許偏差值1.5倍，且相鄰軌道板接縫處承軌臺頂面相對高差、平面位置兩項指標不宜出現連續3塊板以上同向搭接偏差。

同時，對軌道板灌漿后復測成果合格率進行了統計，如下表：

6 存在問題

通過對精調儀器設備及數據錄入的檢查，分析問題的來源：

6.1 精調設備的原因使得精調不到位的后果在GTP檢查（澆注前后的控制測量）時發現， 兩條高程線，兩條平面線及軌距線分布不均勻，點與點連接偏差較大，同一塊板的3個點也變形較大。正常結果應為這五條線以中線為軸，約成直線狀平順，點與點連接處差值在規范范圍內。

6.2 FFE檢查時（精調過程檢查）出現的問題：

現象描述：精調符合要求，記錄結果顯示不符合要求。

6.3 設備檢查方面的問題：

6.3.1 設備廠家培訓SPS精調方法是否正確：定向方法，標架檢校方法（含軟件）。

6.3.2 硬件：

精調過程中的定向超限頻率（超限數量）

對中精度（重新架站的重復測量精度）

標架校正（軟件處理是否正確）

6.3.3 通信

6.3.4 軟件是否有彎曲控制（板端版尾與板中的高差）

7 整改方案及結果：

7.1 根據測量圖形分析，個別軌道板標高及平面位置偏差異常，同時參考監理項目部測量同塊板的數據結果，此類情況后經我部檢查為現場測量不準確導致，，并制定相應的補測措施，確保鋪板的平順性，再次復測合格；

7.2 個別原始觀測數據中觀測點號編輯錯誤導致通過軟件計算出的數據顯示異常，經對此類數據錯誤的編號整理后重新處理后合格；

7.3 前期控制測量數據發現控制測量數據存在系統性的站內由大到小偏差，經經查是由于儀器精度影響，后經過檢校儀器已消除該誤差。

7.4 通過控制測量發現部分軌道板存在系統性的搭接偏差，這是由于精調系統的錯誤造成的，這是由于兩臺不同型號的儀器之間的系統誤差不同，且天寶S8交會的殘差比徠卡TS30較大所致。

7.5 部分平面測量數據成果搭接偏差較大，我部分析，主要是由于標準框架校準精度影響；部分觀測數據中顯示搭接標高超限，天寶S8的視準差較大、測量標架放置時未將承軌臺上的塵土擦試干凈所致。我部經對儀器及標架進行校正后，對異常部位重新復測后滿足要求。

8 結論

綜上所述，該區段共測量軌道板3806塊，合格率為：80%～99%，經自檢和復查，滿足各項指標，軌道板鋪設精度滿足要求，允許開展鋪軌工作。

參考文獻：

[1]《客運專線鐵路無碴軌道測量技術暫行規定》（鐵建[2006]189號）；

[2]《新建時速300-350公里客運專線鐵路設計暫行標準》（鐵建設〔2007〕47號）

[3]無砟軌道技術要求目錄 第4版（簡稱：AKFF 4）

作者簡介：

楊曉芳，1981.7.11，中鐵十二局集團京滬四標20工區測量工程師