富陽市富春江第一大橋拓寬研究

【摘 要】富春江第一大橋作為富陽主城聯系江南新城的唯一車行通道，客貨混行，高峰交通擁堵。跨江發展遇到了“圍城”之苦，通道擴容迫在眉睫，通過對現狀及未來發展的分析研究，提出拓寬建議，為后續實施提供參考。

【關鍵詞】過江通道；跨江發展；拓寬

1 引言

跨江發展是國內外許多城市的發展模式，跨江不但消除城市發展的瓶頸，使城市發展的空間擴大，而且江河本身也成為城市的一道亮麗風景線，國際國內經驗表明，只有擁有發達的跨江交通基礎設施支撐，沿江優勢才能得到充分發揮，才能實現兩岸經濟和社會的繁榮【1】。

江南新城作為六大新城之一，是富陽南面協調聯動與推進新型城市化的主戰場。江南新城與主城區在跨江交通連接、城市功能承接、基礎設施對接等方面的實施步伐要求越來越迫切。

目前，富春江第一大橋作為富陽主城聯系江南新城的唯一車行通道，2010年高峰小時交通量已達2936pcu/h，隨著跨江交通需求不斷增長，早晚高峰交通擁擠現象已非常明顯，跨江發展遇到了“圍城”之苦，過江交通及通道擴容研究已迫在眉睫。

2 現狀分析與評價

2.1 現狀過江交通主要特征

2.1.1 機動車過江流量快速增長，矛盾日益突出

根據歷史數據記載，2003年高峰小時機動車過江流量約1200pcu/h；而根據最新調查數據，目前已達到高峰小時2936pcu/h（北向南方向的最大飽和度0.70，C級服務水平），年均增長率達到13.5%。非機動車流量并不大，高峰時段流量僅1208veh/h，飽和度0.20。

2.1.2 早晚高峰明顯，早高峰交通尤為集中

由于一橋主要承擔著主城與江南的城市組團交通聯系，受通勤交通影響，早晚高峰流量集中，早高峰尤為集中。機動車早高峰流量占全天流量的12.3%，集中系數為1.47；非機動車早高峰流量占全天流量的15.14%，集中系數為1.82。

2.1.3 客運交通潮汐現象突出

由于春江工業區塊大部分就業人員居住于主城，產生了明顯的潮汐現象，即早高峰流量中北向南流量明顯大于南向北流量（早高峰北向南客運交通是南向北的2.35倍），晚高峰反之（晚高峰南向北客運交通是北向南的1.69倍）。

2.1.4 交通混雜，貨車比重較大

現狀交通構成中，除小汽車外，還有中巴、大巴、摩托車、小貨車、大貨車、自行車、電動車等，尤其是貨車比重較大，全天平均比重達到29.5%，最大時段比重高達38.2%，交通混雜，大大影響了通行效率。

2.2 過江交通矛盾成因與癥結剖析

2.2.1 首先，從社會經濟和城市空間結構發展角度分析，主要有以下3方面的原因：

（1）人口和經濟總量的增長催生了過江交通需求

隨著城市化的發展、人口的增長、經濟能力的提升和車輛保有量增加，導致了日常生活、工作、娛樂過江交通需求持續增長。

（2）兩岸城市結構尚不完善激發了過江交通需求

現狀富陽市城市空間布局呈組團式布局，富陽主城居中，外圍分布春江工業功能區、靈橋工業功能區、東洲工業功能區、富陽經濟開發區、高橋工業功能區、金橋功能區等六大組團。從有機疏散理論角度，組團式城市布局，有利于減輕主城區的環境、交通等壓力。

然而富陽目前除主城外，其他組團功能過于單一，組團內缺少商住功能，居民的居住、購物、娛樂等需求，仍集中于富陽主城區，造成人流、車流在空間分布上形成“單核心”，功能高度積聚的主城，每天吸引著大量江南的客貨流過江。同時，由于現狀江南的居住環境欠佳，春江造紙產業區塊的大部分就業人口仍居住在主城，越江就業又大大激發了過江交通需求。

（3）生活方式的轉變也造成了過江交通需求的增長

社會用工制度和住房制度的改革對城市交通形態產生了深遠的影響，現代社會已經遠離了以前的大院生活上班的生活方式，崗位和住宅的多維選擇加快了社會團體的高度融合，住宅和工作地點的分離，夫妻工作地點的分離，使很多人每天會面臨著通勤的過江問題【2】。

2.2.2 從交通現狀條件及發展角度分析，主要也有以下4方面的原因：

（1）城市內部過江通道不足是關鍵所在

目前富春江在富陽市區段，僅有兩座過江橋梁并有鹿山大橋在建，且上游的中埠大橋距離市區過遠，鹿山大橋尚未開通且也位于城區外圍，服務主城與江南新城的組團聯系作用不大。

（2）橋北區塊接線疏解條件欠佳是重要成因

由于過江通道路段長，沒有交叉口的影響，自身的通行能力相比其他城市道路路段要高20-30%，因此兩端需要配以良好的道路系統銜接、疏散，而擁堵點往往也出現在橋頭的接線節點上。橋北區塊受到地形地貌限制，原有的過江交通疏解、組織和導向存在技術缺陷，且主城交通本身較為擁堵，疏解能力有限，因此橋北區塊成為了一橋整體運行的瓶頸。

（3）過江交通方式的個體性加劇了交通矛盾

大力發展公交及BRT等集約化過江交通方式的發展迫在眉睫。現狀一橋只通行5、6、7、504路四條公交線路，公交發展水平尚不發達。且由于江南新城距離主城相對較遠，大部分居住都選擇小汽車等個體化交通出行。在機動化客流過江交通中，小汽車、出租車及摩托車等個體化車型約占93.1%，客流只占過江客流的57.2%；中巴及大客等公交化車型約占6.9%，客流卻占過江客流的42.8%。可見，個體交通大大加劇了交通壓力。

（4）一橋功能復合降低了通道的運輸效率

除了承擔主城與江南的城市內部交通外，一橋連接大橋南路后與杭千高速公路溝通，一橋北部與杭富沿江公路連接，因此它還承擔了主城、江南新城的對外交通功能。同時，除了承擔客運交通外，還承擔了江南產業區塊的大部分貨運交通。內外重疊、客貨干擾，大大降低了通道的運輸效率。

3 過江交通改善的總體思路

國內外經驗表明，建管并舉才是解決跨江城市過江交通問題的根本途徑。

3.1 合理調整用地布局，優化城市空間結構【3】

3.2 構建骨架交通系統，改善接線疏解能力

3.3 加快通道規劃建設，完善過江通道系統布局

3.4 大力發展公共交通，引導過江交通方式轉變

4 通道拓寬的必要性分析

4.1 富陽城市發展角度——是實施跨江同城發展，打造“富裕陽光之城”的需要。

4.2 江南新城提升角度——是提升江南新城吸引力，打造“循環經濟示范區”的需要。

4.3 交通系統完善角度——是完善過江交通系統，改善公共交通組織的需要。

4.4 市民服務改善角度——是緩解過江交通瓶頸，改善居民出行條件的需要。

5 交通需求預測及建設時序分析

5.1 需求預測

按照四階段法，根據富陽城市綜合交通模型流量分配結果，可以得到遠期2020年一橋的高峰小時交通量約為4300pcu/h。同時結合近年過江交通增長率，可以得到一橋過江交通流量預測結果。

的情況下，2015年一橋高峰小時將十分擁擠（D級服務水平），需要進行拓寬。

若2015年東洲過江通道能建成，并對一橋的貨運交通禁行，作為客運專用通道，貨運交通轉移至東洲通道通行，可釋放20-30%的交通壓力，此時一橋2015年高峰小時飽和度（V/C）為0.65-0.74，處于C級服務水平（可接受狀態），維持現狀運行基本能滿足需求。若秦望通道能提前建設，一橋的交通壓力將得到更大的分流。

總之，從遠景流量分布情況分析，對一橋拓寬成雙向6車道還是有必要的。拓寬的緊迫性與其他通道的建設情況、功能轉變密切相關，因此應結合城市開發加快完善過江通道系統的總體布局，均衡通道流量分布，促進社會經濟全面協調發展。

6 通道擴容建議

現狀一橋分兩幅，機動車雙向4車道+兩側慢車道布置，橋面總寬27m。具體分幅尺寸如下圖。

根據以上分析結果，一橋需拓寬為雙向6車道，結合現狀橋梁斷面、兩岸接線道路銜接，建議兩側距現有橋梁1.5m處新建5m橋梁，通行非機動車，橋梁及接線北起橋北立交節點，南至大橋南路橋頭，總長約1.2km；現有橋梁對橋面機非隔離拆除并適當維護后調整為機動車雙向6車道。橋面總寬為40m。如下圖。

圖4 橋梁拓寬后橫斷面規劃圖

拓寬為機動車雙向6車道后，從交通功能及交通容量角度看，與橋北節點主線分離+地面平交、橋南大橋南路主線6車道+輔道2車道是匹配的。

另外，為落實公交優先，進一步緩解交通壓力，一橋拓寬后，還可以考慮在兩側設置公交專用道，打造客流主通道，大幅提升主城-江南的公共交通服務水平。

7 結語

過江交通問題的解決涉及到城市布局、通道建設、交通模式、交通需求管理等方方面面，它是個系統的工程。在今后的城市規劃建設中首先應加強過江交通體系的整體研究，以避免或減少遺憾。

參考文獻

[1]王興平.我國濱江大城市的跨江擴展[J].城市規劃學刊，2006年第02期（P91-95）.

[2]陳光華、陸煒. 武漢市過江交通需求分析與過江通道規劃[J]. 科教文匯，2008年9月下旬刊（P285）.

[3]龍寧、陳華、佘世英. 建設跨江城市快速路系統[J]. 國外城市規劃，2006年第01期（P83-86）.