地鐵是一場什么樣的夢

2006年，全國只有10條地鐵線路運行，2009年增至37條，2015年將會增為86條。地鐵不但是城市政府解決公共交通困頓的優先選項，甚至被視為實現城市形象升級的符號。從北京、上海到廣州，從沈陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。有人形容這是地鐵修建“大躍進”。

城市的地鐵夢

城市地鐵是不是“大躍進”還有待商榷，但根據估算，未來城市軌道交通的建設將拉動鋼材近萬億噸，形成過萬億的大市場。根據發改委今年9月的發布，25項軌道交通建設規劃已陸續獲得批準。其中，太原、蘭州、廣州、沈陽、廈門和常州6個城市的軌道交通近期建設規劃獲批，哈爾濱、上海等城市的近期建設規劃調整方案也獲得通過。這些規劃近期投資總規模將超過8000億元。

進入10月份，中央和地方政府加快了基礎設施建設步伐。今年10月，住建部發布消息稱，國內已有34個城市規劃了2萬億元的城市交通項目，接下來幾年將是中國城市軌道交通發展最為迅速的階段。中國目前已經建成并開通運營的城市軌道交通為1700多公里，在建的有2000多公里。國內已經有34個城市規劃了4300多公里的線路，涉及總投資達2萬億元。此外，為了促進軌道交通建設，鐵道部放寬了民間資本進入的限制，鐵路軌道交通逐步引入民資。

當然在今天，修地鐵已經不是最大的問題了，發改委準建地鐵的城市悉數開工，富裕的城市不計成本地修，不富裕的城市舉全市之力也在修，修了地鐵，進一步需要考慮的是如何在這過萬億元的大市場中分一杯羹了。

地鐵的建設與產業

地鐵是一根大魔棒，城市以它為城市升級的驅動力，開發商視它是財富加速器，居民則展望它所能帶來的交通便利。今天的地鐵建設，許多城市進入“以地鐵建設換項目”的階段，以期在自己的城市形成軌道交通產業，積極分割未來20-30年的萬億元大蛋糕。

目前設立軌道交通產業園的城市有江蘇的常州、無錫，廣東江門，四川成都，湖南株洲，重慶，昆明等。北車集團四方機研究所副總經理、高級工程師尹桂江說，在重慶投資交通產業園，就是應重慶當地的要求，也是企業自身占領市場的需要。

就產業積淀而言，軌道交通主機產業相對發達的有長春、唐山、北京、山西、青島、上海、江蘇、株洲，但配套產業主要聚集在長三角和珠三角地區，青島雖然主機產業發達，配套產業卻需要仔細梳理。

青島四方機車車輛股份有限公司是南車集團的核心公司，在青島有112年的歷史。四方機車股份有限公司副總經理馬云雙估算，去年青島四方機車廠銷售收入243億元，但圍繞四方機車配套企業的總產值在500億元規模，這其中只有兩成在青島本地，大部分在外地。

尹桂江則認為，企業不能無限度地擴大，他希望自己的生產是“兩頭在內，中間在外”，就是技術研發、主機自己做，零部件外包。但青島做不了鍛造，“不是敲打的概念，而是德國的那種精工，是擠壓”。

如果只是造地鐵，這場“地鐵夢”遠不會有這么大的魔力。除了現有的為地鐵運行做配套服務的企業，城市還需要有目標地引進空白配套項目、人才，明確招商責任主體，最大程度集聚政策，做到戰略到位，政策落地。也許只有這樣，才具備了抓住這個夢想的基本條件。

不能只讓地產商獲益

由于建設尚未完工，軌道交通產業鏈上的施工方、機車制造方并不多做宣傳，地鐵建設反倒被地產商頻頻借用，打出自己的廣告。這似乎也指明，地鐵建設最先、最大的受益者是地產商。

把軌道交通作為主導產業，在國外比較常見。但國外地鐵修建的百年歷程，在中國幾十年就走完了。紐約、巴黎和東京，其地鐵線路總長分別是432公里、221公里和248公里，到2010年年底，北京和上海都將超過300公里。這里面是一個賬本：在所有城市交通建設中，地鐵修建成本最高，每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本高達150億人民幣——這是一個中等城市一年的財政收入總額。而且，一個城市不可能只修建一條地鐵。

除了修建時投資巨大，地鐵還因其公共屬性，基本屬于賠本買賣。幾乎全世界的地鐵運營都在虧本，北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012年至2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。

因此，世界銀行在2009年的一份報告中指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題，不好的地鐵項目可能會耗盡經濟。

讓周邊商業經營、地鐵運營、產業方、投資方相互持股，通過利益關系形成產業集群，創新地開展廣泛意義上的地鐵運營，也許是解決的辦法之一。由此可見，過去產業部門各司其事的做法在地鐵營運中是行不通的。如果把周邊土地一次性招拍掛出售給地產商，地鐵運營很可能會變成一個沒人埋單的坑。