“堵”出來(lái)的商機(jī)

“堵不如疏”是千百年來(lái)流傳下來(lái)的至理名言，對(duì)于城市交通亦是如此。如何疏導(dǎo)，智能交通或?qū)⒊蔀槠渲械牧咙c(diǎn)。

近年來(lái)全國(guó)大規(guī)模興建高速公路網(wǎng)，國(guó)道、省道以及農(nóng)村公路建設(shè)也日益完善。由于制度和歷史原因，目前中國(guó)的購(gòu)置附加費(fèi)和養(yǎng)路費(fèi)用于城市道路的建設(shè)較少，主要投向了城際道路，但是城市才是私人汽車(chē)的真正主要活動(dòng)空間。這種資金的使用方式一定程度上造成大中型城市道路擁堵、城市土地利用率低、汽車(chē)停放困難、交通配套設(shè)施相對(duì)滯后的狀況。北京、上海、廣州的人均道路面積僅為7.72 平方米、6.62平方米、和8平方米，均低于國(guó)際擁堵城市之最的東京（10.7平方米/人）和紐約（12平方米/人）。中國(guó)城市中汽車(chē)高昂的使用成本和行駛的時(shí)間成本，成為了目前中國(guó)城市交通的一大難題。

面對(duì)日益嚴(yán)峻的交通問(wèn)題，各發(fā)達(dá)國(guó)家嘗試了多種政策措施，主要包括科學(xué)城市規(guī)劃、交通設(shè)施建設(shè)和提高交通管理水平。城市規(guī)劃對(duì)于大部分國(guó)內(nèi)大城市來(lái)說(shuō)已經(jīng)為時(shí)過(guò)晚。交通設(shè)施建設(shè)從實(shí)際效果看效果比較明顯，但是其制約因素也十分突出。

首先是成本問(wèn)題，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要巨額資金投入，特別是建成區(qū)難以依靠大量拆遷來(lái)增、擴(kuò)建道路，地鐵雖然不占用地面空間資源，但每公里約10億人民幣的成本只有部分一線城市能夠承擔(dān)。

其次是網(wǎng)絡(luò)負(fù)效應(yīng)問(wèn)題，即由于城市空間資源有限，路網(wǎng)建設(shè)過(guò)于密集會(huì)產(chǎn)生大量交叉路口以及出入口，反而會(huì)引起擁堵，降低整體的通行效率。因此在道路資源建設(shè)到達(dá)一定水平之后，通過(guò)交通設(shè)施建設(shè)提高交通資源供給的手段的邊際效用將產(chǎn)生遞減，此時(shí)工作的核心在于提高道路整體的使用效率，提高交通管理水平成為首選方案。隨著城市規(guī)模的不斷增大，純?nèi)肆σ呀?jīng)不能滿足城市交通管理的需求，高技術(shù)管理手段的應(yīng)用勢(shì)在必行。

智能交通是解決城市擁堵問(wèn)題的三大手段之一，城市擁堵問(wèn)題是困擾地方政府的重大民生問(wèn)題之一，政府較為重視，2011年千萬(wàn)級(jí)項(xiàng)目數(shù)量195項(xiàng)，項(xiàng)目規(guī)模合計(jì)57.9億元，同比增長(zhǎng)分別為129%、180%。

智能交通在全球發(fā)展經(jīng)過(guò)了三大階段：1960-1980年的探索階段，美國(guó)、歐洲、日本分散探索用先進(jìn)的信息技術(shù)改進(jìn)道路交通管理，探索的主要領(lǐng)域在于道路監(jiān)控系統(tǒng)、交通信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)、電子誘導(dǎo)系統(tǒng)、汽車(chē)定位系統(tǒng)和汽車(chē)導(dǎo)航系統(tǒng)等；1980-1990年的起步階段，美國(guó)、歐洲、日本經(jīng)過(guò)20余年探索后逐漸達(dá)成共識(shí)，明確了數(shù)字化交通管理的智能化發(fā)展方向，紛紛開(kāi)始制定各項(xiàng)智能化交通發(fā)展計(jì)劃和方案；1994年至今的大發(fā)展階段，美國(guó)、歐洲、日本等各國(guó)政府開(kāi)始投入巨額資金研究開(kāi)發(fā)，智能交通得到突飛猛進(jìn)的發(fā)展。

從美國(guó)的實(shí)際應(yīng)用效果看，智能交通系統(tǒng)取得了明顯的成效，為道路交通資源合理使用提供了有力支撐，20世紀(jì)80年代后美國(guó)大規(guī)模的全國(guó)州際高速公路系統(tǒng)建設(shè)告一段落，面對(duì)已經(jīng)相當(dāng)龐大的公路網(wǎng)，要想再占用大量土地，投入大量資金進(jìn)行大規(guī)模道路建設(shè)已經(jīng)不可能，因此交通發(fā)展重心逐步由交通系統(tǒng)建設(shè)轉(zhuǎn)向交通系統(tǒng)管理。日益惡化的交通擁擠和無(wú)力繼續(xù)擴(kuò)展交通系統(tǒng)構(gòu)成了深刻的矛盾，同時(shí)當(dāng)時(shí)的計(jì)算機(jī)和通訊技術(shù)已經(jīng)開(kāi)始蓬勃發(fā)展，美國(guó)在20世紀(jì)80年代末期終于再次對(duì)ITS（智能交通系統(tǒng)）加以重視，憑借其雄厚的科技實(shí)力逐步趕上并超越歐洲和日本在這一領(lǐng)域里的研究水平。

美國(guó)公路建設(shè)放緩

我國(guó)城市智能交通行業(yè)起步較晚，在2000年前后開(kāi)始起步，前期一直發(fā)展緩慢。從2008年起行業(yè)發(fā)展開(kāi)始加速。目前行業(yè)開(kāi)始由初步發(fā)展階段向深度發(fā)展階段，標(biāo)志是個(gè)別大城市的子系統(tǒng)布局已經(jīng)較為全面，開(kāi)始向系統(tǒng)應(yīng)用深度以及系統(tǒng)覆蓋的廣度擴(kuò)張。中國(guó)城市智能交通目前仍以面向管理為主，未來(lái)必然向面向服務(wù)為主發(fā)展，還有很長(zhǎng)的路要走。行業(yè)未來(lái)5年有千億市場(chǎng)空間，目前行業(yè)規(guī)模約120億左右，未來(lái)3-5年有望保持20%-30%的增速。

智能交通未來(lái)市場(chǎng)前景非常好，以美國(guó)為例，目前美國(guó)智能交通價(jià)值鏈總規(guī)模已經(jīng)超過(guò)千億美元。主要由零部件生產(chǎn)、項(xiàng)目實(shí)施和終端產(chǎn)品和服務(wù)等三部分組成。其中零部件生產(chǎn)市場(chǎng)規(guī)模約170.3億美元，項(xiàng)目實(shí)施包括通信系統(tǒng)建設(shè)、系統(tǒng)集成、建筑設(shè)計(jì)、工程、規(guī)劃和咨詢(xún)等內(nèi)容，市場(chǎng)規(guī)模約為469.2億美元；終端產(chǎn)品和服務(wù)部分包括專(zhuān)用車(chē)輛、電腦系統(tǒng)設(shè)計(jì)、廣播電視及無(wú)線通信設(shè)備、計(jì)算機(jī)、電話設(shè)備、道路橋梁建設(shè)、電腦外圍設(shè)備、視聽(tīng)設(shè)備和電腦存儲(chǔ)設(shè)備等，市場(chǎng)規(guī)模約478.9億美元，超過(guò)互聯(lián)網(wǎng)廣告、計(jì)算機(jī)制造、電影和視頻制造等行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模，其中產(chǎn)品約261億美元，服務(wù)約219億美元，三項(xiàng)加總?cè)袠I(yè)價(jià)值鏈總規(guī)模約1118.4億美元。

雖然智能交通已經(jīng)開(kāi)始發(fā)展，市場(chǎng)前景大，但國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌?chǎng)并未形成。根據(jù)中國(guó)交通技術(shù)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2010年城市智能交通行業(yè)前5名企業(yè)僅占全年市場(chǎng)規(guī)模12%，市場(chǎng)份額排名前列的企業(yè)占全年市場(chǎng)規(guī)模不足4%。主要原因是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定嚴(yán)重滯后，技術(shù)門(mén)檻較低，加之市場(chǎng)容量大，需求分布區(qū)域廣以及地方保護(hù)主義的存在，造成行業(yè)仍處于低水平的競(jìng)爭(zhēng)階段，未出現(xiàn)絕對(duì)的領(lǐng)軍企業(yè)，品牌效應(yīng)不足，整個(gè)行業(yè)處于幼稚期向成熟期的轉(zhuǎn)換階段，未來(lái)行業(yè)將保持高增速且空間廣闊，行業(yè)龍頭型公司有望通過(guò)全國(guó)性擴(kuò)展和并購(gòu)提高市場(chǎng)集中度。

看看哪里才是智能交通市場(chǎng)的重點(diǎn)。我們從需求來(lái)考慮，目前中國(guó)各大城市來(lái)看，以人均城市道路面積來(lái)代表城市的智能交通需求程度，人均道路面積越低代表需求越強(qiáng)烈；以單位道路GDP量代表城市對(duì)智能交通的支付能力。我們發(fā)現(xiàn)支付能力最強(qiáng)的佛山、上海、北京、廣州、汕頭等城市正是人均道路面積最低的幾個(gè)城市，我們有理由相信這些城市正是智能交通市場(chǎng)的藍(lán)海。