簡(jiǎn)析哈大客運(yùn)專線長(zhǎng)春高速場(chǎng)過渡方案

張 鵬

（北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司，北京 100073）

哈大客運(yùn)專線采用CTCS-3（簡(jiǎn)稱C3）級(jí)列控系統(tǒng)，設(shè)計(jì)速度350?km/h，正向追蹤間隔滿足3?min要求，區(qū)間僅設(shè)置區(qū)間信號(hào)標(biāo)志牌，以列控車載設(shè)備顯示作為行車憑證，反方向按自動(dòng)站間閉塞行車。

長(zhǎng)吉城際鐵路（簡(jiǎn)稱長(zhǎng)吉城際）采用CTCS-2（簡(jiǎn)稱C2）級(jí)列控系統(tǒng)，設(shè)計(jì)速度250?km/h，正向追蹤間隔滿足4?min要求，區(qū)間僅設(shè)置區(qū)間信號(hào)標(biāo)志牌，以列控車載設(shè)備顯示作為行車憑證，反方向按自動(dòng)站間閉塞行車。

長(zhǎng)春樞紐屬于哈大客運(yùn)專線工程實(shí)施范圍，長(zhǎng)春站高速場(chǎng)為哈大客運(yùn)專線與長(zhǎng)吉城際的連接車站。

1 問題的提出

長(zhǎng)春高速場(chǎng)屬于哈大客運(yùn)專線的工程范圍，采用C3級(jí)列控系統(tǒng)，長(zhǎng)吉城際、長(zhǎng)春普速場(chǎng)采用C2級(jí)列控系統(tǒng)。

長(zhǎng)吉城際開通時(shí)，長(zhǎng)春普速場(chǎng)為C0車站，在長(zhǎng)春站—長(zhǎng)吉城際的區(qū)間設(shè)C0/C2等級(jí)轉(zhuǎn)換點(diǎn)，高速場(chǎng)為哈大客運(yùn)專線范圍未開通，其東咽喉6、8、10、12、14號(hào)道岔，6G、8G及其銜接線路由普速場(chǎng)控制。

長(zhǎng)吉城際的立折動(dòng)車（在長(zhǎng)春與吉林間往返）在長(zhǎng)春普速場(chǎng)15G（高速場(chǎng)6G）辦理始發(fā)終到作業(yè)，跨線動(dòng)車經(jīng)長(zhǎng)春普速場(chǎng)14G（高速場(chǎng)8G）走既有線去往沈陽和哈爾濱方向。

在SF進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方1LQ區(qū)段發(fā)送25.7?Hz低頻碼，實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)自動(dòng)轉(zhuǎn)頻，實(shí)現(xiàn)上、下行線載頻轉(zhuǎn)換的功能。

長(zhǎng)春站高速場(chǎng)的全站道岔按最終工程插鋪到位，連接8G線路的42號(hào)、11號(hào)道岔側(cè)向渡線暫不鋪設(shè)，高速場(chǎng)東咽喉6、8、10、12、14號(hào)道岔和6G及其銜接線路歸還高速場(chǎng)控制，高速場(chǎng)8G（普速場(chǎng)14G）仍由普速場(chǎng)控制，長(zhǎng)春站既有現(xiàn)狀示意圖，如圖1所示。

長(zhǎng)吉城際于2010年12月份開通，哈大客運(yùn)專預(yù)計(jì)2012年年底開通。為滿足目前長(zhǎng)吉城際既有C2動(dòng)車在長(zhǎng)春站立折、既有C2動(dòng)車跨長(zhǎng)春普速場(chǎng)進(jìn)入既有線路的運(yùn)營(yíng)需求，最終實(shí)現(xiàn)與哈大客運(yùn)專線的連通，不考慮既有線LKJ車上線的情況，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件，工程實(shí)施過渡存在不同方案。

2 方案

方案一：長(zhǎng)春站高速場(chǎng)開通C2（普速場(chǎng)配合C2改造）。

長(zhǎng)春高速場(chǎng)開通C2，普速場(chǎng)同步實(shí)施C2過渡。

取消長(zhǎng)春站高速場(chǎng)—長(zhǎng)吉城際區(qū)間設(shè)置的C0/C2等級(jí)轉(zhuǎn)換點(diǎn)。

長(zhǎng)吉城際的立折動(dòng)車以C2模式在長(zhǎng)春高速場(chǎng)6G辦理始發(fā)終到作業(yè)；跨線動(dòng)車以C2模式進(jìn)入普速場(chǎng)，經(jīng)長(zhǎng)春普速場(chǎng)14G（高速場(chǎng)8G）去往沈陽和哈爾濱方向。在哈大客運(yùn)專線開通后，跨線動(dòng)車可經(jīng)哈大客運(yùn)專線去往沈陽和哈爾濱方向。

高速場(chǎng)全站按照最終C2軟件預(yù)留，并結(jié)合長(zhǎng)吉城際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)配置列控?cái)?shù)據(jù)，滿足哈大客運(yùn)專線的C2聯(lián)調(diào)條件，同時(shí)修改長(zhǎng)吉城際相關(guān)列控、TSRS和應(yīng)答器數(shù)據(jù)，待條件具備后經(jīng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試，長(zhǎng)吉城際運(yùn)營(yíng)線路一次開通C2。

方案二：長(zhǎng)春站高速場(chǎng)開通C2（普速場(chǎng)維持C0）。

長(zhǎng)春高速場(chǎng)開通C2，普速場(chǎng)配合改造維持C0。

取消長(zhǎng)春站高速場(chǎng)—長(zhǎng)吉城際區(qū)間設(shè)置的C2→C0等級(jí)轉(zhuǎn)換點(diǎn)，將其移設(shè)至長(zhǎng)春站高、普速場(chǎng)場(chǎng)聯(lián)區(qū)段（XZ至SL10間），原設(shè)置C0→C2等級(jí)轉(zhuǎn)換點(diǎn)保留。

C2動(dòng)車從長(zhǎng)吉城際向長(zhǎng)春普速場(chǎng)運(yùn)行時(shí)，在高、普速場(chǎng)場(chǎng)聯(lián)區(qū)段完成C2→C0等級(jí)轉(zhuǎn)換，普速場(chǎng)向長(zhǎng)吉城際發(fā)車在長(zhǎng)吉城際區(qū)間完成C0→C2等級(jí)轉(zhuǎn)換。

方案三：長(zhǎng)春高速場(chǎng)C0過渡。

長(zhǎng)春高速場(chǎng)開通C0過渡，長(zhǎng)春普速場(chǎng)聯(lián)鎖配合改造。

保留長(zhǎng)春站高速場(chǎng)—長(zhǎng)吉城際區(qū)間設(shè)置的C0/C2等級(jí)轉(zhuǎn)換點(diǎn)。

長(zhǎng)春站高速場(chǎng)C0開通，長(zhǎng)吉城際立折動(dòng)車在長(zhǎng)春高速場(chǎng)6G辦理始發(fā)終到作業(yè)，跨線動(dòng)車經(jīng)長(zhǎng)春普速場(chǎng)14G（高速場(chǎng)8G）去往沈陽和哈爾濱方向。

3 方案比選

方案一：

1）C2方案能夠解決上下行載頻無法切換的問題。

2）采用全進(jìn)路發(fā)碼方式，能夠避免高速場(chǎng)、普速場(chǎng)往長(zhǎng)吉城際發(fā)車時(shí)無法獲得前方區(qū)段空閑條件的問題。

3）取消了C0/C2、C2/C0轉(zhuǎn)換點(diǎn)，避免了級(jí)間轉(zhuǎn)換不成功的風(fēng)險(xiǎn)。

4）接近最終工程，避免了長(zhǎng)春高速場(chǎng)、普速場(chǎng)的聯(lián)鎖、列控的多次過渡，將風(fēng)險(xiǎn)降至最低。

5）滿足哈大聯(lián)調(diào)聯(lián)試條件，對(duì)長(zhǎng)吉城際運(yùn)營(yíng)線路的影響降到最低，有利于工程實(shí)施。

6）工程實(shí)施中，長(zhǎng)春普速場(chǎng)正在進(jìn)行站改工程，且不在哈大客運(yùn)專線實(shí)施范圍，存在工期不一致的問題。

方案二：

1）由于SF反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)與區(qū)間標(biāo)志牌并置，1LQ區(qū)段滿足一個(gè)正常閉塞分區(qū)，故普速場(chǎng)往長(zhǎng)吉城際發(fā)車，須采用全進(jìn)路發(fā)碼方式獲得前方區(qū)段空閑條件。

2）存在普速場(chǎng)往長(zhǎng)吉城際發(fā)車上下行載頻無法正常切換的問題。

3）C2/C0轉(zhuǎn)換點(diǎn)設(shè)置高速場(chǎng)、普速場(chǎng)的場(chǎng)聯(lián)線處，經(jīng)與現(xiàn)場(chǎng)核實(shí)，場(chǎng)聯(lián)線處現(xiàn)場(chǎng)存在牽引供電分相區(qū)，存在C2/C0級(jí)間轉(zhuǎn)換不成功在分相區(qū)停車的風(fēng)險(xiǎn)。

方案三：

1）由于SF反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)與區(qū)間標(biāo)志牌并置，1LQ區(qū)段滿足一個(gè)正常閉塞分區(qū)，故高速場(chǎng)、普速場(chǎng)往長(zhǎng)吉城際發(fā)車，皆須采用全進(jìn)路發(fā)碼方式獲得前方區(qū)段空閑條件。

2）存在長(zhǎng)吉城際的立折動(dòng)車、普速場(chǎng)往長(zhǎng)吉城際發(fā)車的上下行頻率無法正常轉(zhuǎn)換的問題。

3）長(zhǎng)春高速場(chǎng)往長(zhǎng)吉城際方向發(fā)車需經(jīng)過點(diǎn)燈操作，增加車務(wù)人員工作量。

4）存在長(zhǎng)春高速場(chǎng)、普速場(chǎng)的聯(lián)鎖和列控軟件多次過渡。

5）對(duì)長(zhǎng)吉城際運(yùn)營(yíng)線路的影響較大等問題。

從運(yùn)輸需求角度，各種方案均能滿足需求；從工程實(shí)施角度，方案二、方案三皆存在較難解決的問題，且需多次過渡，對(duì)長(zhǎng)吉城際運(yùn)營(yíng)線路影響較大；經(jīng)與業(yè)主溝通，普速場(chǎng)站場(chǎng)形成股道較少、工作量相對(duì)較小，可配合進(jìn)行C2改造。

綜上所述，推薦方案一。

4 結(jié)論

客運(yùn)專線采用C3或C2級(jí)列控系統(tǒng)，運(yùn)行C3或C2動(dòng)車，運(yùn)行速度為250?km/h及以上，速度快、效率高是其特點(diǎn)。列車進(jìn)路均為18號(hào)及以上大號(hào)碼道岔，采用一體化軌道電路，其采用全進(jìn)路發(fā)碼優(yōu)勢(shì)在于列車在岔區(qū)能夠獲得前方閉塞分區(qū)的占用/空閑信息，車載在所有列車進(jìn)路均可靠接收到軌道電路發(fā)碼，對(duì)提高過岔速度、減小發(fā)車時(shí)間間隔、提高效率等有至關(guān)重要的作用。

既有線為C0線路，運(yùn)行速度在200?km/h以下，常規(guī)為到發(fā)線及股道正線發(fā)碼，列車經(jīng)道岔側(cè)向發(fā)車時(shí)，到發(fā)線發(fā)UU碼，列車進(jìn)入咽喉區(qū)后無碼，在進(jìn)入?yún)^(qū)間后才能收到前方的閉塞分區(qū)的占用/空閑信息。當(dāng)需要跨線運(yùn)行時(shí)，可在咽喉的無碼區(qū)進(jìn)行人工扳閘切換，實(shí)現(xiàn)上、下行的頻率轉(zhuǎn)換；也可利用25.7?Hz轉(zhuǎn)頻碼在列車進(jìn)路的適當(dāng)位置進(jìn)行自動(dòng)切換。

由于客運(yùn)專線線路接發(fā)車皆為全進(jìn)路發(fā)碼，根據(jù)有關(guān)部文要求，對(duì)于站內(nèi)采用ZPW-2000軌道電路的高速鐵路車站，不發(fā)送25.7?Hz低頻碼。若既有線的車運(yùn)行至客運(yùn)專線線路時(shí)，存在上、下行頻率無切換時(shí)機(jī)的問題，為適應(yīng)既有線列車的需要，只能將客運(yùn)專線車站的全進(jìn)路發(fā)碼改為既有線股道及正線發(fā)碼、經(jīng)道岔側(cè)向的咽喉區(qū)無碼（檢測(cè)碼）的方式，或固定既有線LKJ車的列車進(jìn)路無碼等方式，滿足列車行駛至無碼區(qū)段,為既有線LKJ車的扳閘提供足夠時(shí)間。

為保證客運(yùn)專線線路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行效率，應(yīng)避免既有線LKJ車至客運(yùn)專線線路運(yùn)行的情況，有利于客運(yùn)專線線路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)工期的保證，更有利于既有線路運(yùn)行效率的保證，也在一定程度上降低了安全風(fēng)險(xiǎn)。

[1] 科技運(yùn)[2010]138號(hào) 列控中心技術(shù)規(guī)范[S].

[2]運(yùn)基信號(hào)[2008]332號(hào) 關(guān)于印發(fā)《列控中心優(yōu)化技術(shù)方案專家評(píng)審意見》的通知[S].